11月有兩則關於高鐵的新聞：我國“八縱八橫”高鐵網中最北“一橫”的重要組成部分哈牡高鐵正式進入運行試驗階段，預計年末開通運營；京滬高速擬最快於明年上半年遞交A股上市申請，計劃募集資金額高達約300億元人民幣。高鐵發展一片欣欣向榮。
從高鐵被普遍接受以後，中國人對於兩地的距離感受開始更多的以時間為標尺，而很少提及空間距離，但中國與很多國家不同之處在於它空間的巨大縱深，一條條高鐵鋪過中國越來越多的城市，從現在的“四縱四橫”到未來的“八縱八橫”。
地圖上它們是無差別的線條，現實中它們又是怎麼的業態呢？
京滬高鐵連續4年盈利想上市
在全國縱橫交錯的高鐵線路中最具代表性的線路即京滬高鐵，近期媒體報道，京滬高速擬最快於明年上半年遞交A股上市申請，計劃募集資金額高達約300億元人民幣。而早在今年7月份，《財新》就曾報道，京滬高鐵股份有限公司即將進入上市的實際操作層面，母公司中國鐵路總公司已著手上市的前期準備工作。
上市的前提當然是能盈利，虧損的企業股票怎麼賣出去。京滬高鐵於2011年6月30日正式開通運營，據報道，其在2014年扭虧後就實現了持續盈利，2014至2017年4年時間內收穫利潤共計311.7億元。盈利的意思是其收入扣除成本、債務還本付息額等後還有盈餘。
靠“賣票”為生的京滬線是怎麼做到盈利的呢？據新華社報道，截至2018年6月30日，京滬高鐵累計開行列車76.7萬列、年均增長21.3%，累計運送旅客突破8.25億人次、年均增長24.6%。而據相關資料介紹，京滬高鐵所經區域面積佔國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%。盈利的背後是巨大客流量的支撐。
具有同樣有利條件的高鐵可能不止京滬這一條，《每日經濟新聞》2016年曾獨家報道，東部沿海6條線路盈利，2015年，滬寧、寧杭、滬杭、廣深、京津高鐵也實現盈利，這些線路分佈在東部人口密度大的地區，具備盈利的可能性。需要指出的是，上述媒體報道的高鐵盈利路線，盈利數據也多為公司股東披露的信息，並未說明“利潤”的確切含義。
全國高鐵想實現盈利壓力很大
除了上述高鐵線路，關於中國其他高鐵盈利的消息鮮有蹤跡。有理數試圖去了解其他高鐵線路的運營狀況，發現公開數據極度匱乏。
中金公司研報認為，鐵路運營是否盈利主要指標在於密度（單位里程上的客運週轉量），京廣線及其以東的高鐵由於人口密度大，均具備盈利的可能性。而除了客流量，高鐵是否虧損也與修建、運營成本巨大，造成的每年計提折舊、財務費用支出較高有關，一些高鐵線路收入難抵過高的成本就會造成虧損。
雖然像上面那樣具體高鐵路線的盈利數據難尋，但通過中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）近年來熱火朝天的高鐵建設數據以及因建設投資引起的債務數據，運輸收入數據還是能看出一些問題。
中鐵總2017年年報顯示，其負債總額繼續攀升，增長至4.99萬億元，而2007年時，原鐵道部債務總額為6587.06億元人民幣。其中，2017年長期負債4.19萬億元，佔總負債約83.98%。財報中說明長期債務主要是指中鐵總用於基本建設支出的國內、國外長期借款。2017年中鐵總還本付息5405.07億元，這些債務壓力和高鐵建設關係密切。
近年來，新建鐵路中高速鐵路的佔比越來越高，全年建設投產新線里程中高鐵佔比2016年、2017年分別為58%、72%。就鋪設路線成本而言，高鐵鐵路要大於普通線路，根據世界銀行《中國高速鐵路：建設成本分析》對2013年末27條運行中高鐵建設成本分析顯示，設計時速350公里的線路平均建設成本1.29億/公里（上下限：0.94-1.83）。而普通鐵路平均成本可能一半還不到。2011-2017年新建高鐵線路1.8萬公里左右，按平均成本估算大概耗資2.4萬億。
而另一方面，當年全國鐵路客運收入3197.46億元，雖然不知道這裡面多少屬於高鐵客運，考慮到高鐵線路主要收入來自客運暫無貨運，即高鐵的總收入是包括在這個總量裡的。如果考慮高鐵的運維、還本付息額等成本，實現盈利的壓力很大。
此外，不同的高鐵線路因為建設難度問題其成本也不一樣，因此造成的還本付息的壓力也會有所差異。
相對於已經基本建成的“四縱四橫”高速鐵路網，未來的“八縱八橫”高鐵網更多經過山區或更復雜地質環境的地區，這意味著建設成本更高、沿途人口密度也相對較低，實現盈利的壓力更大。
難盈利為什麼建設熱情還那麼高？
雖然高鐵實現盈利的壓力很大，但中國的建設熱情很高，根據世界鐵路聯盟按照其標準統計顯示，截至2017年4月，全球已投入運營和在建高速鐵路總里程5.32萬公里，其中已投入運營里程3.73萬公里，在建里程達1.59萬公里。而這裡面，中國已投入運營里程2.77萬公里，在建1萬餘公里。
國家發改委、交通運輸部以及鐵路總公司聯合印發的《中長期鐵路網規劃》計劃，到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現相鄰大中城市之間1-4小時的城市圈。
為什麼建設熱情這麼高呢？對於鐵路這種有基礎設施建設屬性的項目，也不能只是簡單地算財務表上的營收賬，它的社會經濟效應也需要被看到。世界銀行發佈的《中國高鐵區域經濟影響分析》研究就顯示，京滬高鐵對濟南、德州的GDP貢獻分別為0.55%和1.03%，由於高鐵開通帶來城市經濟潛力的增加，濟南、德州由集聚效應帶來的GDP增加分別為36.5、35.9億元。正是考慮到對經濟的拉動潛力，很多地方才對高鐵建設熱情高漲。
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