近期，儘管國際原油價格連連下跌，但年內原油價格起伏較大，此前一度給航空公司的經營帶來壓力。
油價作為成本端的重要一項，一直是影響航司業績的關鍵因素，為了降低整體業績的波動風險，近年來不少航司從收入端發力，並將眼光放在了機票收入以外的其他方面。
近日，在民航資源網主辦的航空營銷與輔收趨勢論壇上，國際第三方諮詢機構IdeaWorksCompany發佈的《全球航空公司零售：全球輔收最佳實踐縱覽》（下稱輔收報告）顯示，從2010年開始，全球航司從座位升級、托運行李等服務上獲得的輔助收入持續增長，2017年其規模達到472億美元。
根據國際航協此前發佈的數據調查報告，2017年全球航空公司總收入為7540億美元，淨利潤達到345億美元。以此計算，2017年輔收佔據總收入的比例為6.4%，儘管佔比不大，但為航司創造了可觀的營收增量。
與國外航空公司相比，國內航司在輔收方面起步較晚，發展也相對滯後。上述輔收報告顯示，2017年，全球輔收總額排名前10名的航司名單中，全部是歐美地區的全服務型以及低成本航司。其中，美聯航、達美航空、美國航空位居全球前三。
根據IdeaWorks的估算，從2010年至2017年，航空業輔收的規模從226億美元增長至822億美元，佔總收入的比例也從4.8%提升到10.6%。不過，中國航空業的輔助收入發展尚落後於全球水平，2013年，中國航空業輔助收入的估值約為21億美元，佔中國航企收入的3.2%；2018年為56億美元，佔總收入的6.8%。
據羅蘭貝格大中華區交通物流與旅遊行業負責人於佔福介紹，早期中國航司輔收發展受政策等方面因素約束，例如2016年中聯航曾經因為選座費被北京發改委罰款44萬元，其他廉航的付費選座也轉為免費選座。
但在近期政策鬆動的背景下，國內不少低成本航司和中小航司開始嘗試輔收業務，例如天津航空、祥鵬航空在國內航線開始實施餐食收費、佔座費等輔收項目。相比而言，三大航較為謹慎，僅在在國際航線上有預付費行李和選座的嘗試。
為何國內航司的輔收規模仍然偏小？於佔福對21世紀經濟報道記者表示，主要有兩方面的原因，“乘客的消費意識還未完全培養，另外航司拆分出產品化的服務能力也不是十分成熟。”
不過，整體而言，國內民航業各領域對輔收業務的態度也發生了轉變，航空公司開始意識到：除了圍繞飛機轉，更重要的是圍繞客戶轉，通過經營客戶，挖掘客戶價值，獲取更好的收入和利潤。
於佔福指出，從航司經營層面來看，發展輔收業務有利於提升盈利能力、抵抗盈利波動性，因為輔收業務毛利較高，而且具有抗原油週期性的特徵。綜合國內三大航年報數據，票面業務的毛利率約在10%-15%，而輔收業務毛利率達到20%以上。
“航司輔收的服務變現源於對乘客的全場景跟隨及痛點定義，事實上，航空出行的場景段落及環節眾多，相應地伴隨大量痛點可供挖掘。”於佔福指出。
他總結了航司輔收業務的三階邏輯：一是觸點資源的服務變現（如有償升艙服務），二是乘客資源的流量變現（如對高端商務旅客的精準廣告投放），三是會員資源的積分變現（如達美航空向美國運通信用卡銷售積分，以獎勵聯名卡用戶，年收入高達17億美元）。
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