經濟觀察報 記者 餘娜短暫的蟄伏期後，韓系動力電池企業加速開啟在華市場的反撲。日前，有媒體稱，11月29日三星SDI已低調重啟位於西安的三星環新動力電池二期項目，項目建成後將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線，產能可達年產6000萬塊，預計達產後新增銷售收入120億元。
這是時隔20個月後，該項目首次傳出開工。就此，經濟觀察報記者向三星環新（西安）動力電池有限公司（以下簡稱“三星環新”）進行核實，對方安保部門一位不願具名的工作人員回覆稱，“目前公司內部尚未舉辦二期項目相關的開工儀式，官方也未發佈正式開工的消息。”
三星環新西安工廠二期項目深陷開工“疑雲”的背後，是各方勢力對韓系動力電池企業重返中國市場的關注。伴隨中國新能源汽車退補進入最後兩年倒計時，以三星SDI、LG化學、SK IN-NOVATION(以下簡稱“SKI”)在內的韓系三大電池公司動作頻頻，被認為正在加速啟動在華的新一輪投資。
2016年，受中韓政治關係與市場準入雙重因素影響，韓系三強電池企業被擋在了中國動力電池市場“門外”，在華市場份額慘遭滑鐵盧。然而，上述利好卻為中國動力電池產業贏得了寶貴的喘息機會，正是在這段時間，以寧德時代為首的“獨角獸”在國內汽車市場佔據了外資品牌難以匹敵的市場份額。
“日韓企業瞄準了2020年中國新能源汽車補貼退坡的時間點，希望能在兩年後的動力電池市場中分得一杯羹。憑藉低成本、精細化製造等優勢，將對中國現有動力電池市場造成巨大沖擊。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教分析。在其看來，韓系電池巨頭高調重返中國市場，利弊參半。一方面，與國際巨頭相較，必然引發動力電池行業新一輪的自我革新；另一方面，脫離了“呵護”的自主動力電池品牌也勢必面臨一場更加殘酷的國際競爭。
韓國動力電池“殺”回來了
成立合資企業，重拾在華信心，趕在新能源汽車補貼前20-30個月提前佈局，成為近期韓系三強企業不約而同的選擇。
早在5月22日，一紙“白名單”的發佈為一度在華髮展停滯的韓系電池廠商帶來了不少信心。這份由中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》名單中，共涵蓋16家國內外動力蓄電池企業，除了比亞迪、力神等本土企業以外，三星環新、南京樂金化學新能源電池有限公司(隸屬於LG化學)、北京電控愛思開科技有限公司(隸屬於SKI)三家韓系電池企業赫然在列。
對此，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤，但卻是對於韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池企業無論是在技術上，還是在產能運用上，均佔據一定優勢。
進入“白名單”後，韓系動力電池巨頭紛紛增資擴建，以期在中國新能源汽車的藍海中分得一杯羹。據天津日報12月12日消息，三星SDI正加大在天津的投資力度，計劃建設全球尖端的動力電池生產線和車用MLCC工廠等項目，新增投資高達24億美元。該報道稱，SDI二期主體廠房已經搭建完畢，一條生產線已安裝，並開始設備調試。配套建築將於12月30日竣工，按計劃將於2019年年初實現投產。
手機主業的不景氣，是三星轉向投資動力電池生產線的又一現實因素。12月12日，中新經緯報道，韓國三星電子位於天津的手機制造工廠，即天津三星通信技術有限公司將於12月31日正式停產。除天津工廠外，今年4月份三星已率先關閉了位於深圳的工廠。三星手機在中國的持續遇冷，使得2018年三季度三星電子在中國僅交付了60萬部手機，市場份額跌至0.8%。而在三星媒體聲明中提到的“提升競爭力與效率的行動”亦明確表示，三星未來在中國的業務，將以投資動力電池生產線為主。
經濟觀察報記者注意到，此次備受關注的三星環新，股權結構也發生了變化。今年8月9日，股東方西安高科在西安產權交易所掛牌轉讓所持三星環新15%股權。根據本次股權交易的最終結果顯示，三星SDI受讓了這一股權。至此，三星SDI在三星環新的持股比例上升至65%。“一旦補貼退坡後，所有企業站在同一起跑線競爭，獨資將成為可能。三星SDI此舉並不排除其有望成為三星環新的唯一股東。”一位不願具名的業內人士向經濟觀察報記者分析。
之前在華市場營收慘淡的LG化學，此輪亦攜20億美元重返“南京大本營”。10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在南京江寧濱江開發區開工。這是繼南京棲霞區建成第一座電池工廠後，LG化學在南京開建的第二座電池工廠。據悉，該廠規劃建設電極、電芯生產線23條，其中動力電池16條、儲能電池3條、小型電池4條，預計一期項目將於2019年10月投產。
與此同時，為深耕三元鋰電池正極材料市場，LG化學還與華友鈷業全資子公司華友新能源成立“華金”、“樂友”兩家合資公司（華金公司由華友新能源控股51%，樂友公司由LG化學控股51%），分別於7月5日和6月29日註冊成立，註冊資本分別是15900萬美元和28536萬美元。
SK集團同樣在近期宣佈，批准控股公司SK Holdings收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，投資規模約為2700億韓元（約合人民幣16．6億元），由此SK有望成為靈寶華鑫第二大股東。通過此次收購，SK也將從動力電池上游材料端獲取更多的銅箔市場份額。此外稍早前，SKI還宣佈將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目北京電控愛思開科技有限公司（簡稱“BESK”），用於生產電池材料。BESK是SKI與北汽集團、北京電子控股有限責任公司於2013年成立的合資公司，SKI所持股份佔40%，從2014年6月開始為北汽新能源車型提供電池配套。由於電池訂購量減少，BESK從2016年年底開始停止生產，北汽新能源也更換了電池供應商。
來自新韓投資證券的分析顯示，隨著2020年中國新能源汽車市場“後補貼”時代的到來，市場對於韓系電池企業的業績期待值依然水漲船高。三星SDI與LG化學的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元。預計到2020年底，LG化學的電池部門銷售額將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番。
中國企業的備戰時刻
2020年，國內動力電池企業即將與日韓動力電池企業短兵相接。在新能源汽車補貼快速退坡，原材料成本日趨高漲下，市場終究會成為檢驗企業實力的試金石。
來自高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180Gwh，產能利用率僅40%，2018年產能利用率也將進一步降低。寧德時代招股說明書中顯示，其產能利用率同樣連年下滑：2017年鋰離子電池產能 17.09GWh， 產量12.91GWh，產能利用率為75.54%，而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預測，寧德時代未來業務發展或將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。
從研發投入來看，2017年LG化學、三星SDI、松下企業的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而寧德時代同期研發費用僅約10多億元，其他本土企業的差距更為懸殊。
12月11日，由中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的2018年11月份新能源汽車動力電池月度數據顯示：今年前11月，我國動力電池累計產量達61.2GWh，產量排名前三名企業共計生產39.3GWh,佔比64.2%；前十名企業共計生產54.4GWh,佔比88.8%。動力電池行業兩極分化愈發明顯，行業趨向進一步集中。
越來越多的國內動力電池企業正進一步加大與整車企業的合作。其中，寧德時代以64家合作企業數量位居榜首，國軒高科與北京國能以38家同為第二。從配套車類型來看，大多企業都涉及乘用車電池生產，僅沃特瑪單一從事客車電池生產。
不過，對比國內企業與海外企業的佈局情況可以發現，國內電池企業合作車企基本為國產品牌，市場規劃集中，且整體較封閉。而松下、三星SDI與LG化學等日韓動力電池企業的佈局更廣，各有特點。作為最早開發動力電池的松下，其客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國2家；LG化學僅次於松下，客戶覆蓋歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等等；三星SDI產品以方形電池為主，客戶多在中日韓。“國內市場競爭國際化，國際市場競爭國內化，已成為中國動力電池行業發展一種不可逆的趨勢。中國企業面對日韓等強勁對手的衝擊，應保持高度警惕和高度認知，提前做好準備。”於清教建議。
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