達美航空是中美航線上美方第二大承運人，目前運營著6條中美航線，包括北京-西雅圖/底特律，以及上海-西雅圖/底特律/洛杉磯/亞特蘭大。今年7月，達美航空重開上海-亞特蘭大航線，在此前的一次採訪中，達美航空大中華區及新加坡總裁黃康告訴21世紀經濟報道記者，今年達美在中美航線上的運力將增加約23%。
彼時他也坦言，23%的運力增長意味著2018將是具有重要突破的一年，但整體來看，近幾年中美市場運力投放增長過快，預計市場消化這些需求尚需一定時間，因此暫時沒有增開新航線的計劃。
達美對該時間段的估算並不長。在向美國交通部提交的文件中，上海-明尼阿波利斯航線將於2020年開通。這一方面基於達美航空對於中美市場的樂觀預計，另一方面也是因為明尼阿波利斯-聖保羅機場是達美在美國的重要樞紐之一。
黃康對21世紀經濟報道記者表示，達美的策略是更多地連接兩國之間的航空樞紐，而非將航空網絡擴大至二線城市。從地理位置上看，此前達美在中美航線上的美國航點多位於東西海岸，而明尼阿波利斯-聖保羅機場則位於中北部的明尼蘇達州，這客觀上有利於達美為來自大洋彼岸的旅客構建一個覆蓋全美的航空網絡。
“逆勢”增開新航線
今年5月和8月，美國另一航空公司美國航空分別宣佈停飛北京-芝加哥、上海-芝加哥航線。這引發了不少討論，中美航空市場運力過剩、黃金航線競爭“白熱化”已經成為業內共識。
從宏觀數據上看，中美航空市場主要在2014-2017年爆發，中國與美國的航空公司共同開通多條往返中美之間的航線，一線城市與美國之間的航權很快被瓜分完畢，大量國內二線城市也紛紛開通了飛往北美的洲際航線。這幾年間，中美市場運力每年平均保持著20%左右的增長。
達美航空也不例外。自2008年9月合併美國西北航空後，達美相繼開通了多條中美航線，並依託原西北航空的東京樞紐，在跨太平洋航線上大力佈局。據瞭解，從2009年到2018年，達美在中美航線上的座位數增長了1180%。
然而，客運增速卻一直趕不上運力增速。據民航大數據機構CADAS統計，2013年，中美航空市場運輸的旅客量突破44萬人次，增長率高達15.47%，隨後的三年一直保持著15%以上的增長率，2016年甚至達到25.57%。不過，市場在2017年迎來拐點，增速驟降至5%。
這時，曾經炙手可熱的中美航線逐漸顯示出疲態，不少航空公司進行了運力的調整與再分配。中美航線美方第一承運人美國聯合航空率先停飛了杭州、西安直飛美國舊金山的航線，隨後夏威夷航空停飛了北京-檀香山航線，美航停飛了北京、上海直飛芝加哥的航線。
此時加大運力投放並計劃增開新航線，達美的佈局在業內堪稱“獨樹一幟”。21世紀經濟報道記者瞭解到，這在很大程度上源於管理層對中美航空市場的樂觀預計。
黃康對記者表示，中美航空市場近幾年的增速一直很快，相信這種態勢還會繼續保持，尤其是中國赴美的旅客增長很大，預計今年可以達到300萬左右。另一方面，他指出，中美航空市場的旅客結構也在發生變化，中國前往美國的旅客在不斷增加，這對美國航司來說也是一種機遇。
黃康並未透露中美航線的收益情況，不過他表示，達美在亞太區的每個座位的平均銷售收入，今年第三季度與去年第三季度相比增長了4.8%。
樞紐戰略再落地
在發給美國交通部提交的申請書中，達美航空還強調了開通該航線在建設航空樞紐方面的作用。
作為達美在美國的重要樞紐之一，中國赴美旅客可以在明尼阿波利斯-聖保羅機場進行一次中轉，前往美國其他100多個目的地城市;而在中國境內，達美則通過與中國東方航空和上海航空合作，未來能讓旅客從上海前往中國70多個目的地。
樞紐戰略是航空公司在規劃航線時常用的方法。目前達美航空在中美航線上的美國航點，全部都是達美的航空樞紐。對於重開上海-亞特蘭大航線，黃康便表示，這是對達美現有的上海至底特律、西雅圖和洛杉磯三條直飛航線的補充，也使上海往返美國的直飛服務擴展至美國最大的四個航空樞紐。
在中國境內，達美也並未有計劃將航點擴展至二線城市，而是通過與國內航空公司進行代碼合作，將航線網絡覆蓋到更多地方。數據顯示，達美與中國航司的代碼共享往返航班，目前每週超過1800個，可以到達國內50多個城市。
2015年，達美航空投資4.5億美元，收購了東航3.55%的股份，成為東航上市公司最大的境外單一股東。這項股權合作也開了中外航司股權合作的“先河”，此後，2017年3月，南方航空也順利引入了美國航空作為新股東，後者買入了南航2億美元的H股股份。
時至今日，這4.5億美元仍然是達美最大一筆針對外國航空公司的投資。以如此高昂的價格入股東航，達美看重的是東航在國內豐富的航線網絡。達美希望，這筆交易如同一個“支點”，能夠撬動跨太平洋業務的發展。
據黃康介紹，雙方除了運營代碼共享航班、實現中轉聯程之外，在航線規劃方面也有溝通，未來將展開更多合作，包括進一步協調航班時刻表等。
今年6月起，達美與東航合作在中國開通了“穿梭中國”行李服務，乘坐達美航班到達上海，再中轉到中國其他城市，在上海出關後不用提取托運行李;乘坐東航與達美的代碼共享航班，從中國二線城市到上海轉乘達美航班前往美國，在上海中轉時也不需要提取托運行李。
對於當前在航空公司之間較為“流行”的聯營合作方式，黃康補充道，如果美國和中國未來達成“開放領空”的協議，雙方也將考慮。
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