【電池中國網2019年1月12日北京訊 閆志剛】1月11-13日，“中國電動汽車百人會論壇（2019）” 在北京釣魚臺國賓館召開。此次論壇上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼，國家工業和信息化部部長苗圩，國家科學技術部黨組成員夏鳴九等領導，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高等行業專家以及業界知名企業負責人紛紛就新能源汽車及動力電池產業發展態勢、相關政策制定及熱點問題展開了詳細分享和交流，乾貨滿滿。電池中國網作為論壇長期支持媒體，受邀參與深度報道。
圖為全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼發表主旨演講
新能源汽車財政補貼穩健推進
圖為國家工業和信息化部部長苗圩發表主旨演講
進入2019年，最新的國家新能源汽車財政補貼政策牽動著新能源車企和動力電池廠商的神經，成為近期關注的焦點。苗圩在論壇上透露，近期相關部門正在抓緊研究制定2019年財政補貼政策，總的原則是在確保2021年財政補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放補貼退坡所帶來的壓力，防止一次退坡幅度過大帶來新能源汽車市場大起之後的大落。
萬鋼認為，財政補貼對於新能源汽車產業發展發揮了至關重要的作用，但它只是一個階段性的政策，隨著新能源汽車產業發展起來後，它（補貼）會逐步退坡。基於此，他建議在財政補貼退坡之後，還應有一些其他的綜合政策：如充分研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出後的稅收優惠政策；以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求；鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務並給予優惠貸款，公平、規範地完善新能源汽車保險業務；嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策；加大支持分時租賃共享服務等商業模式創新等。
動力電池能量密度提升明顯高續航里程電動汽車已成主流
數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%，新能源汽車產銷保持持續高速增長，動力電池技術水平也在快速提升。萬鋼在演講中表示，目前我國新能源純電動乘用車續駛里程高於300公里的比例已經達到了81%，動力電池系統能量密度在140Wh/kg以上的產品已經成為了主流。此外，動力電池單體的能量密度發展更快，基本上超過了250Wh/kg，部分企業甚至已經提前達到了2020年300Wh/kg的預定目標。據他透露，國內已有企業生產出能量密度達到304Wh/kg、65Ah的鋰離子電池，並已經完成了所有的檢測工程，今年將要開始裝車。
據苗圩介紹，截止到2018年年底，我國量產的動力電池單體能量密度已達到了265Wh/kg，成本控制在1元/ Wh以下，降成本方面提前達到2020年的目標。同時動力電池單體能量密度較2012年提高了2.2倍，成本也下降了75%。
圖為中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高發表主旨演講
“2020年動力電池單體能量密度做到300Wh/kg，”歐陽明高指出，“這不僅是中國的目標也是全球的共同目標，但中國已經為此做好了準備。”
數據顯示，2018年第12批新能源汽車目錄的38款新能源純電動車型中，續航超過300公里的達到34款，續航在400公里以上的有15款，佔比分別達到了89%和40%。北京汽車集團董事長徐和誼認為，近年來動力電池技術的快速迭代升級，正在迅速消解消費者最為關心的新能源汽車裡程焦慮。
新能源汽車安全是其最關鍵的指標
數據顯示，自2018年以來，新能源汽車安全事故呈現出上升的態勢。隨著新能源汽車推廣規模的擴大，新能源汽車安全問題愈發受到關注。萬鋼強調，要把安全作為新能源汽車發展最關鍵的指標，無論動力電池取得何種進步，要始終把安全，特別是動力電池系統的電-熱安全作為新能源汽車最關鍵的指標。他還建議企業從動力電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構佈置等方面綜合考慮，重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統，實現最佳系統解決方案。
苗圩表示，汽車產品關乎人民群眾的生命安全和公共安全，尤其是新能源汽車正處在產業發展的初期階段，安全是產業持續發展的基本底線和根本保障。據悉，針對2018年以來逐漸增多的新能源汽車安全問題，工信部一方面組織專家深入分析問題產生的原因；另一方面也啟動了事故的調查機制，組織行業開展涵蓋全部車型產品的安全隱患排查。
圖為國家科學技術部黨組成員夏鳴九發表主旨演講
夏鳴九指出，必須把新能源汽車安全技術作為未來汽車發展的重中之重。一方面，要加強核心材料、電池生產、使用維護等全產業鏈的技術研發，從根本上提高電池系統整體安全水平；另一方面，也應充分利用大數據、人工智能等最新技術，健全新能源汽車安全要素。
通過對安全事故的分析，歐陽明高認為，2018年以來出現安全事故的新能源汽車，其動力電池多是在2016年生產的，其中以NCM523體系居多。他強調，隨著高鎳電池的應用，電池的熱穩定性將會變差，未來安全性風險會更大，所以必須採取手段來預防安全性問題。
氫燃料電池受追捧產業化將開啟
研究表明，氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機。從應用定位來看，燃料電池系統更適合卡車和公路客車等長途交通工具。萬鋼指出，對於遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等交通方式來說，燃料電池汽車是適應上述市場需求的最佳選擇。同時他還強調，我國應及時推動燃料電池的產業化，把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
苗圩在會議上也透露，工信部正加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化，將在經濟基礎好、地方積極性高的地區開展示範運行，打通產業鏈和氫能的供應鏈。
夏鳴九指出，當前燃料電池產業已經進入產業化高速發展階段，未來3—5年，是燃料電池由技術研發轉向產業競爭的關鍵窗口期，要始終堅持需求導向、問題導向、目標導向，以氫燃料電池工程化、產業化為牽引，佈局從應用基礎研究到工程化應用的全鏈條技術研發，補齊關鍵核心技術及產業鏈的短板。
據歐陽明高介紹，現階段我國燃料電池產業還面臨著許多挑戰，如氫燃料電池核心技術自主化程度不高，關鍵零部件國產化率低，燃料電池產業鏈目前還很薄弱等，但也應看到我國發展燃料電池產業化態勢全球最佳，已經吸引了全球相關資源的深度參與，預計今後五到十年，有可能達到與目前中國鋰離子電池的國際地位相當的水平。
在中國電動汽車百人會論壇（2019）接下來的會議中，還設有“燃料電池汽車產業化的路徑與保障”和“動力電池技術峰會”等主題峰會，電池中國網將繼續為您帶來深度報道，敬請關注。
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