在中國力邀東南亞經濟體共建一條設想中的海上絲綢之路五年後，東南亞地區對此所持的懷疑態度有可能被證明是對的。一些標誌性項目，如印度尼西亞和泰國的鐵路建設，要麼面臨工程的長期拖延，要麼面臨曠日持久的重新談判。馬來西亞和柬埔寨的海港項目面對關於地緣戰略目的和經濟可行性方面的質疑。由中國貸款支持和中國公司承建的鐵路和油氣管道項目，成為馬來西亞大選的熱門議題，並在新政府上臺後暫停。至少在本地區的大眾傳媒和政策圈的眼中，中國互聯互通項目的進展狀況乃至未來前景暗淡。
本地區需要中國在海港、機場、鐵路和公路方面的投資，以促進區域內外的貨物貿易和旅遊業。事實上，中國的參與填補了這方面幾十年甚至更久的發展空白。這些項目要取得成功，可從確保建設階段無爭議開始，但國際社會不斷懷疑中國的投入暗藏不良動機，這對中國或那些一開始就歡迎中國投資的接受國來說，並非好事。
中國近代史上的"向東南看"
在評定中國處理與東南亞關係的方式時，一個常見的論調是中國試圖支配（個別國家）和分裂（東南亞）。除了南中國海等本區域長期存在又為人所熟知的特別敏感問題外，對於選擇由華盛頓或北京來主導地區秩序，也是一個爭論不休的問題。
但是，僅僅將東南亞視為北京與華盛頓及其在亞洲和其他地區盟友之間的地緣戰略競爭目標，是過於簡單的看法。事實上，在冷戰初期的幾十年裡，這種二元分析模式被用來合理化越南、老撾和柬埔寨的軍事衝突，而導致數百萬人喪生。
二戰後，擺脫戰爭蹂躪的東南亞經濟迅速起飛，所以當中國擺脫文化大革命時，東南亞對它起到激勵的作用。作為貨物的最終目的地和通往世界各地市場的管道，東南亞市場的貿易潛力和投資機會，是中國在1979年末選擇四個沿海城市作為經濟特區的實際因素。
中國在東南亞各地培育華人企業，後者則發展了他們祖先的家鄉。伴隨這種人際關係而來的，是有關吸引外國直接投資的專門知識轉讓。1980年代初，時任新加坡副總理的吳慶瑞博士是少數幾位受邀擔任中國國務院經濟顧問的區域領導人之一。東南亞作為中國的人力和社會資本來源的重要性，也體現在新加坡、馬來西亞和泰國1990年獲准成為中國首批旅遊目的地上。
在政治外交領域，中國直到1991年7月才得以參與東南亞的集體外交活動。時任中國外交部長錢其琛接受馬來西亞政府邀請，以賓客身份出席東南亞外長會議。1996年，亞細安給予中國全面對話夥伴地位。由於中國和許多東南亞國家政府，當然還有作為一個集體組織的亞細安，在政府層級的正式互動歷史相當短，所以雙方持續探索相互聯繫的對等方式是很自然的事。
朝改善互聯互通的方向前進
一些東南亞和其他國際觀察家經常質問，中國擁有什麼樣的權力，能夠單方面發起一項在實施時，姿態可能變得高壓的互聯互通計劃。由於外交實力不對稱，東南亞國家對中國仍充滿以朝貢體系為核心的古代王朝的久遠意象，而這是問題所在。由此衍生了與中國最終目標有關的問題：它是要回到那個遙遠的王朝時代嗎？
我的論點是，經濟地理學的規律應該得到更多的重視，甚至可能比關切地緣經濟和地緣政治理論所概述的動機更為重要。經濟地理學的規律應該為尋找互聯互通的具體理念和實踐提供信息與指導。這也是探討東南亞—中國互聯互通的合適方針。
除了內陸國老撾，所有東南亞成員國都擁有自己的海洋通道，這為東南亞成員國與世界所有經濟體進行國際貿易提供了最方便和最具成本效益的手段。換句話說，每個東南亞經濟體並沒有完全依賴與中國的互聯互通來進行貿易。此外，無論是與中國或世界上任何其他實體的互聯互通，都是一個充滿考驗和失誤的雙向過程。無論由誰發起，任何一項計劃要有成功的機會，取決於雙方是否能互取所需。
增加東南亞在中國國內市場的份額，是中國與東南亞互聯互通的一個關鍵組成部分。由中國政府組織，並於2018年11月在上海舉辦的首屆中國國際進口博覽會等項目，增加了直接向中國消費者銷售外國產品的類似場所。一個值得注意的發展是，對內投資額是中國官方統計"一帶一路"成效的組成部分。成功吸引東南亞投資進入中國，與進入東南亞市場同樣重要，因為任何兩個經濟體之間都需要一個雙向投資網絡，以維持商業利益和社會善意的流動。
在展望中國與東南亞互聯互通的前景時，有兩個突出但不新的概念問題值得研究和分析。
第一個是戰略咽喉點。馬六甲海峽經常被認為是中國的地緣戰略脆弱點，尤其是中國仍通過印度洋和南中國海，從波斯灣進口石油。儘管主要出現在學術期刊上，但充滿不安的文章都在反覆追問一個問題，即阻止中國的海上石油進口是否可以成為一個現實的政策選擇。部分原因在於，朝鮮戰爭爆發後，中國經歷了美國及其盟友長達20年的封鎖，中國分析人士對此感到憂慮是可以理解的。
另一方面，有關中國面臨"馬六甲困境"的說法，沒有考慮到現代武器可以在地球上任何地方進行破壞或阻截。因此，如果一個與中國有關的物體被發現，它不會只是侷限於海洋區域，或是另一個國家法律管轄下的地點。海峽可讓攻擊方擁有的些微優勢，在於它可以降低行動成本。沿岸國的確可能利用海峽來與使用國討價還價。例如，它可以同意採取損害第三方利益的行動。但是，這種伎倆將不可避免地要付出相應的代價。
不應以戰略咽喉看待中國投資
在評估馬來西亞東海岸鐵路計劃和馬六甲皇京港等中資項目的價值時，應只考慮這些項目在鄰近地區的經濟發展。如果不能帶來經濟紅利，任何關於這些項目的廣泛意義的進一步討論，都將變得無關緊要。
此外，在努力消除有關項目在非經濟層面的不實傳言方面，東道國政府和社會肩負著與中國一樣的責任。畢竟，中國當初會參與，是基於當地的提議和認可。最重要的是，不應該（即便是間接地也不應該）以任何馬六甲作為咽喉點的理論解釋，來設想東南亞國家的大型基礎設施項目。相反，無論海港、鐵路或公路是新建或升級，重要的是與腹地的連接，尤其是這些基礎設施能夠帶動工業化和城市化的前景。與內陸地區的連接越緊密，海港和公路的項目就越有價值。
第二是債務水平。一國應如何妥善處理其對另一國的債務，是借貸雙方長期面臨的挑戰。這一過程對經濟具有重大的影響，因為它可能會在國內引發嚴重的政治後果。債權國與債務國關係的戰後歷史，充滿一方指責另一方使其掉入債務陷阱的爭議。到1980年代後期，貸款國家和多邊貸款機構都普遍出現"援助疲勞"。
在國與國之間的債務問題上，債權國提供貸款，自是出於自身利益。發放或延長貸款，無論是以低於其他放貸國的利率，或償還期較長，或兩者兼具，往往與借貸國購買特定產品和服務的協議掛鉤。
斯里蘭卡的漢班託塔港已被視為"債務陷阱"的象徵——中國通過基礎設施實現互聯互通的努力，會讓一個參與國跌入這個陷阱。正如人們經常指出的，中國和斯里蘭卡在2017年年底達致股權交換協議，其中包括將港口的80%股份租給中國公司99年。中國企業其實可以承擔損失，並終止對整個項目的參與。相反，中國公司仍然致力使物流、工業區和毗鄰港口的其他項目取得成功。
無論如何，債務國並不像大眾媒體經常描述的那樣脆弱和無助。當債務的償還落後於原定時間表時，可以就債務重組，甚至是免除債務進行談判，或宣佈債務違約。這些都是標準做法。在處理錯綜複雜的援助政治方面，中國仍無太多經驗，在掌握債務安排和重組的能力之前，還有許多東西必須學習。
更重要的是，雙方就某一特定債務用於融資的項目進行協商的質量。債權國和債務國都負有同等的責任。換言之，在商量國與國之間互聯互通的財務問題時，債務紀律才是更負責任的做法。
從進入東南亞的外國直接投資總量和流量來看，中國在規模上都排名靠後。相比之下，中國在本地區和其他地區卻受到媒體的高度關注，其中大部分是負面的報道。但中國在1980年代中後期也經歷過類似的階段，當時外國和本國在其社會中的經濟存在，有著非常明顯的差異。因此，就目前的狀況而言，在本質上並無反常之處。
後記
本文重點提出了戰略窒息點和債務水平的概念，作為討論當前對中國參與本地區基礎設施項目的觀感的切入點，因為它們是造成人們鑽牛角尖的顯著因素。
互聯互通是一個雙向的過程，也是一個值得追求的目標，儘管有時會有些拖延。當既得利益者進行真誠合作時，由於經濟地理學規律的作用，就可能大幅度加強互聯互通。
（作者查道炯是中國北京大學國際關係學院教授）
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