隨著IMO 2020年限硫規定的臨近，越來越多的船東選擇為船舶安裝洗滌塔來履約。從洗滌塔類型方面來看，由於閉環洗滌塔的安裝和維護更加複雜，因此，實用且經濟的開環洗滌塔更受船東歡迎。然而，開環洗滌塔最近攤上大事了。
有數據顯示，當前已安裝的洗滌塔中72%是開環式。
日前，有港口監管機構和沿海國家已經對汙水排放施加了限制，或者正在計劃採取限制措施。據北英保賠協會（The North Club）信息，下列港口也已經或將要禁止船舶排放洗滌水，或對其使用設置了條件：
新加坡——新加坡海事及港口管理局（MPA）日前表示，從2020年1月1日開始禁止船舶排放開式洗滌塔的廢水；
美國——在加利福尼亞港口水域以及康涅狄格州港口水域禁止洗滌塔排放，在夏威夷港口水域允許有條件排放；
比利時——只允許船舶離海岸至少3海里外的沿海和開放海域排放。排放不得違反歐盟水框架指令目標（EU Water Framework Directive objective），而佛蘭德地區法律也確認禁止在港口或內陸水域排放；
阿聯酋——除阿布扎比港外，禁止船舶在其他港口排放洗滌塔廢水；
德國——規定在內陸水道、運河和內陸河港禁止洗滌塔排放；
愛爾蘭都柏林——禁止洗滌塔排放；
拉脫維亞——還未明確，根據法規目前允許排放，但其相關管理部門的立場是在港口水域禁止排放；
立陶宛——與拉脫維亞類似，立陶宛當局正在調查洗滌水排放是否對海洋環境有嚴重影響，隨後將提供結論。
對此，業內組織及個人也紛紛表達了自己的看法：
廢氣淨化系統協會（EGCSA）：協會認為新加坡海事及港務管理局關於禁止船舶在其水域使用開環式洗滌塔及排放廢水的決定令人失望。這是沒有與業界代表協商就做出的決定，而且沒有相關科學發現能證明洗滌塔危害海洋環境。
協會還指出，有研究表明低硫油產生的有毒物質對人類健康的損害更大，煉油廠以及IMO專家小組的報告也顯示洗滌塔要比低硫油少排放3%～5%的二氧化碳。
挪威船東人士：在洗滌塔問題上，總能看到一些奇葩的言論和觀點，尤其是標榜著道德至上的人士，總想扳倒洗滌塔，尤其是開環洗滌塔的主張派。曾幾何時，航運業的道德標準怎麼提高得那麼明顯？不得不懷疑他們對IMO 2020的實施背景的瞭解，片面和幼稚地認為這是一個簡單的汙染源轉移。然而，IMO 2020的出臺背景中一項最為重要的因素是人類受大氣汙染而引發的疾患率上升，從而要採取措施降低大氣汙染。開環洗滌塔確實將部分汙染源轉移到了海洋，但巨大的海洋體所附屬的自淨功能（化學自淨）可以將這些洗滌水的排放忽略不計。或許在消除人類健康威脅和海洋環境威脅二選一時，理智的選擇是消滅人類而守住海洋環境嗎？有機的發展是不斷提升開發脫硫裝置的技術，有效配置硫排放物回收體系和網絡，這是一個發展的過程。安裝洗滌塔的確有商業驅動的因素，但不至於上升到道德層面。如果真要以道德標準來衡量，那麼道德主張派從現在開始就應該放棄HFO，而選用0.1%硫含量的低硫輕柴油或者LNG動力，哪怕市場開始供應0.5%硫含量的兼容燃料時。用道德綁架航運時，那麼航運業離死期也就不太遙遠了。
上海匯舸：新加坡港口並不是第一個對脫硫汙水排放有規定的區域，用混合的或換油就可以了，其實船東早就在考慮了。關鍵需要解決公海排放洗滌汙水的情況，並且很多船東在選擇安裝洗滌塔之前就已經考慮到了類似新加坡港口這種嚴格的排放規定。而他們認為洗滌塔安裝的市場才剛剛開始起步。
江蘇優拿大：新加坡港口新規其實是情理之中，意料之外。嚴禁溼法外排水是情理之中，新加坡宣佈是意料之外，本來估計是挪威或芬蘭或北美在2019年初宣佈。很簡單，海洋經濟的體量遠遠大於航運經濟的體量。現在不可能在出現頭疼醫頭，腳痛醫腳的事情。將大量含有有害物質的廢水排放到海洋，對全球經濟、環境、大氣等都是不可逆轉的損傷。該人士認為，因為政策的突發性導致了航運公司的盲目性，對於船東來說，脫硫是不產生任何經濟效益的，因此選用標準一定是：便宜、合規。因此，相關政府機構和第三方必須切實看到危害而從源頭上給予制止。否則，今天省下來1美元，明天要花費千倍甚至萬倍的代價都無法修復海洋生態環境。
上海藍魂：業內需要順應法規，各個國家設立自己的控制排放區是遲早的事情。船舶是在全球範圍航行，不會因為一個國家設立了法規就全部使用低硫油，相反，法規越嚴格，市場應該更火爆。
儘管洗滌塔的未來還有許多不確定因素，但是有一件事是肯定的——與其他可選方案相比，安裝洗滌塔將是最經濟的選擇。
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