歡迎點擊上方藍字798車評，關注我們。
丨一個七七八八，九愛胡說八道的新媒體丨
引言｜操控王者回歸，還是全面性的妥協？
在歐洲，葡萄牙是一個完美的旅遊目的地，這裡有溫和的氣候，每年長達3000小時的日照，綿延850公里的壯麗大西洋海灘，還有美味絕倫的醃鱈魚和葡式燉菜……
然而90君今天想說的並不是葡萄牙的風景或者美食，而是曾經的夢想之車——寶馬3系。
當年為了空間和實用性選擇了寶馬5系長軸版，但3系標軸卻始終是自己的夢想，緊湊的車身+無與倫比的操控，相信這也是每一個駕駛愛好者的夢想。而在不久之前，Road and Track編輯在葡萄牙試駕了下一代的寶馬3系G20。
G20意味著什麼，未來的操控標杆？還是寶馬進一步向舒適妥協的產品？這也是Road and Track編輯一直在思考的問題，下面就跟著他一起去認識一下全新一代3系吧：
必須要說的是，當真正接觸到這款新車之時，此前所想一切問題都已經煙消雲散，眼睛裡和腦海中只剩下這款即將於明年上市的寶馬330i。
想必大家已經迫不及待地想要知道新車表現如何了，而此時Road and Track可以先拋出一個總結性的結論：這是一款與以往認知完全不同的寶馬3系。
首先在車身尺寸上就能看出，4709*1827*1442mm的三圍超過了以往的任何一款3系，2851mm的軸距則已經將E39時代的5系和E32時代的7系“斬落馬下”（這還只是國外標軸3系的尺寸，據悉國產長軸距版3系的軸距會達到2961mm，這已經與現款標軸5系的2975mm相差無幾）。
而車身尺寸的增大也明顯地體現在車內，以為Road and Track要開始講空間麼？並不是。
第一次握住全新3系方向盤的那一瞬間，What’s the feel？大車的感覺，厚重的感覺，這種感覺不亞於寶馬5系。
但Road and Track要說的是，“動起來”之後的感覺是令人興奮的。
從現款3系F30開始，寶馬把液壓轉向改為了電子轉向，因此導致的結果是轉向變得模糊而又緩慢，這可是一輛3系，不應該出現這種情況。
全新3系採用的仍然是電子轉向，但卻遠勝於F30時代，不誇張的說，它甚至可以給你液壓轉向的感覺。
在運動模式下，你會發現它對轉向的反饋幾乎全部得以保留，你會感覺新車的前輪就像你的雙腳一般，可以精準地按照大腦的指令向指定的方向前行。對於一款運動轎車來說，這是一項非常重要的改進。
需要注意的是，Road and Track試駕的這款330i配備了M-Sport懸架，M-Sport卡鉗，電子控制鎖定差速器和19英寸米其林夏季輪胎。筆者相信，這是一款能夠令所有Bimmer嫉妒的車。
新車的懸架很硬，但卻能夠令人接受，車身整體硬度提高了25％，在關鍵的懸架安裝點上翻了一倍。然而，即便葡萄牙的道路大多比較平整，但全新3系在經過顛簸路面時，處理得也非常乾脆利落，而且並不會因此發出刺耳的噪聲，整車的隔音效果非常不錯，這是F30所不能給予的體驗。
而更令人興奮的是，葡萄牙的路面的抓地力大多比較低，這意味著什麼？
關閉ESC之後，除非過彎時用“餓得發慌”的力氣去踩油門，否則你就會明確感受到是車的後輪最先輸出動力，理論上來講這叫過度轉向，但相信大家更多人喜歡稱之為漂移。
為什麼很多人喜歡後驅車，不就是因為這麼？
只需2~3轉，全新3系的轉向便可達到極限，這意味著即便像Road and Track這種非專業選手，也能在葡萄牙的盤旋山路上鎮定自如。得益於M-Sport系列靈敏的剎車系統，Road and Track可以在即將入彎時才踩下剎車。
而這款最大馬力和最大扭矩分別為255Ps和400N·m的四缸B46發動機，又能夠在採埃孚8AT的配合下在出彎後立刻把速度提上來。
發動機與變速箱的配合就如同雙人花樣滑冰的男女選手一般，默契自如的配合讓人感覺就像在開一輛自然吸氣的六缸車型一般。
為何這麼說呢？
因為新車相比F30系列存在一個很明顯的變化——一擋和二擋的齒比已經縮短，三擋則基本維持在原來的水平。這樣調整的結果是加速的感覺相對更加線性，讓人幾乎難以感受到渦輪的介入。
而除此之外，新車的立體聲揚聲器也帶來了聽覺感受上的刺激，寶馬此前在直六發動機上頗有建樹，即便如今的330i換上了2.0T四缸機，但聽這聲浪，是不是很讓人懷念？
Anyway，雖然整體的加速感受要比現款刺激許多，但新車發動機功率相比現款的提升並不明顯，所以刻意追求更快加速的朋友，全新寶馬3系可能要讓你失望了，它的百公里加速時間可能依然保持在5.9s左右。
至於內飾方面，大家可能會想到那句“寶馬內飾千年不變”，其實這句話在大多數運動轎車當中都比較適用。既然選擇了運動，所需要的就是戰鬥的氣息，而不是外表的華麗。
只是在這一代G20的內飾上，儘管它沒有奔馳的貫穿式雙屏那麼豪華，也沒有奧迪“三屏”虛擬座艙那麼有科技感，但在這一代的設計和用料上，的確是比F30時期進了一大步，終於逐漸開始有豪華車的感覺了。
而且比較有意思的是，除了早先就已經推出的手勢控制外，全新寶馬3系也支持語音控制了。一句“Hey BMW”之後，語音控制系統就會激活，隨後便可通過語音下達指令，類似的控制系統在自主品牌當中已經見怪不怪，但到了豪華品牌，似乎目前還只有剛剛上市的奔馳A級支持相似的功能。
既然見多了類似的系統，Road and Track決定考驗一下寶馬的這款系統，於是說了一句“我累了”（當然是用英文說的）。
結果頗有些令人意外，它將內飾氛圍燈調整為了綠色，而且會發出刺耳到能令你打個機靈的聲音，雖然體驗並不怎麼愉悅，但需要承認的是，這套系統確實理解了你所要表達的含義。
還有一點需要提及，新款3系的駕駛座椅安裝在轉向柱的內側並向左傾斜，方向盤也同樣如此，這對於強迫症患者似乎有些苛刻。
據瞭解，這種設計方案是最大化側面碰撞保護的廉價策略，而這一方案也會影響到後排的空間……新車的寬度有了不少的提升，但後排坐3人依舊會比較擁擠，採用這一設計便是原因之一。
只是對於側面碰撞的安全性，如果寶馬能夠在設計之前就考慮到豈不是更好，這樣就不會委屈患有強迫症的駕駛員和後排乘客了……
798小結：
就如Road and Track編輯在開頭所說的一樣，這是一款與以往認知完全不同的寶馬3系。
它身上貼著“操控標杆”的標籤，但事實上卻充滿了妥協——對四缸機的妥協，對側面碰撞安全性的妥協，對更多潛在用戶的妥協……
要知道以上的試駕感受都是在運動模式之下，倘若切換至舒適模式，應該很難發現它與奔馳C級和奧迪A4存在什麼本質上的區別。
寶馬想要運動模式下的3系去討好那些Bimmer，但同時，又想把所有潛在客戶拉攏過來成為3系車主。畢竟，這不僅是一輛運動轎車，還是一輛豪華中型轎車。而更大、更安靜，正是後者所看重的，而且也是中國大多數消費者所看重的。
然而，即便這輛搭載M套件的330i在操控表現上勝過了現款的3系F30，但相比早先的E90和E46，G20所帶來的駕駛樂趣還是有所不及。
綜合來看，正如90君所擁有的新款寶馬5系一般，第七代3系也正在變得更加全面，這是向市場的示好，同時也能不辜負Bimmer們的期待。
但90君想說的是，它已經不再純粹了，而且這一點，從3系國產加長的時候就已經開始了。
第7代寶馬3系是個全能型選手，但卻不再是遊戲規則的制定者，或者改變者。
歡迎加入車聚網讀者微信群：請先添加微信號autoju1，並註明“我要入群”，之後我們將拉您入群，或加入QQ群：383683141。
閱讀更多 798車評 的文章
