英國製造的“三叉戟”飛機因“九一三事件”而在中國家喻戶曉。自1970年首批從巴基斯坦引進4架二手“三叉戟”以來，中國空軍、民航先後共購買了39架“三叉戟”，是僅次於英國的世界第二大“三叉戟”使用國。然而，這寶貴的39架“三叉戟”中，前後有6架出現重大安全事故，機毀人亡，比例之高也是空前絕後，有一架還曾被劫持到韓國。最終，這些“三叉戟”因配件無以為繼，於1991年全部退役，留給國人的，只有揮之不去的記憶……

“三叉戟”飛機,上世紀70年代在中國的知名度較高, 儘管那個時候人民群眾極少有機會乘坐飛機, 但都知道中國民航擁有“三叉戟”。

這也許是源於1971年發生“三叉戟”墜毀在外蒙古的“林彪叛逃事件”; 再有可能, 就是該型機是中國民航使用的第一款渦輪風扇式發動機飛機,自引進後就逐步在國內主要幹線機場間投入航班飛行,航線首航多數使用的也是它;一些飛行員也以駕駛“三叉戟”為榮。

在中國民航內部,“三叉戟”一般簡稱為“三叉”。如無特別說明, 本文 “三叉戟” 均指在中國民航使用的2E型。

引進首款渦扇客機

1970年上半年, 我國從巴基斯坦引進4架二手的 “三叉戟” 1E型飛機, 其中1架預計當年11月交付民航北京管理局執管,其餘的3架交由空軍專機師執管。

民航北京管理局為此在第一飛行總隊組建第三飛行大隊,專飛“三叉戟”的三中隊,同時選派其他機型空勤人員(含領航員、機械員、報務員)到廣州白雲機場與空軍空勤人員一起,接受理論學習、改裝訓練。

但接受訓練的民航空勤人員還沒見到這架中國民航即將引進的第一架“三叉戟”1E型飛機,就奉命轉撥給空軍專機師執管。

英國政府看到自己生產的 “三叉戟”在我國有市場,1970年6月通過英國駐華代辦處,主動與中國機械進出口總公司(下稱中機公司)商談出售“三叉戟” 型飛機事宜,雙方很快達成購買6架、每架286萬英鎊的協議。對方還主動邀請我方參加當年秋季在英國舉辦、有“三叉戟”飛行表演的航空博覽會。

兩年後，也就是1972年的11月12日,我國民航向英國霍克·西德利飛機制造公司購買的第一架“三叉戟”240號機(因我國民航當時還沒有加入國際民航組織, 所以飛機編號前沒有“B” 及間隔短橫線),飛抵廣州白雲機場交接,交由民航北京管理局執管。

一個月後又接收242號機(其餘4架的244、246、248、250交付空軍專機師執管)。從此中國民航的運輸飛機開始從渦輪螺槳式向渦輪風扇式飛機過渡。

鑑於我國民航市場已開始緩慢增長,1972年8月,中機公司又與英國霍克·西德利公司簽訂購買6架、每架312.4萬英鎊的協議。

協議確認從1974年6月(實際為5月)開始每隔一個半月交付1架,全部交付給中國民航執管。其中252、258號機交付民航廣州管理局執管,B-254、B-260號機交付民航上海管理局執管(我國民航於1974年2月加入國際民航組織後, 飛機號前逐步加上了“B",並以短橫線間隔),B-261、B-262號機交付民航北京管理局執管(B-261號機後移交給民航上海管理局)。

看到中國民航有如此大的使用 “三叉戟”的潛力,就在上述6架簽訂協議的當年11月,英國政府就通過國際航空經紀人公司寫信給民航總局局長鄺任農,擬推銷英國航空公司20架已使用近10年的“三叉戟”1C型飛機,試圖以總價900萬英鎊的價格全部售給我國民航, 但遭到我國民航的婉拒。

現在看來當初沒有購買這20架二手機是明智之舉,否則幾年後就將遭到大量“三叉戟”無後續航材補充的境況,況且“三叉戟”1C型飛機是最初基本型,技術性能在70年代的航空工業界已較為落後。

1975年12月,中機公司再次與英國霍克·西德利公司簽訂購買15架，每架325萬英鎊“三叉戟”的協議。

先生產的5架270、272、274、276、278號機交付空軍專機師執管(264、266、268在此之前就已由空軍單獨引進)。

剩下的10架交付給中國民航各管理局執管,從1977年6月開始每隔一個半月開始交付1架,其中B-280、B-282、B-292、B-294號機交付民航北京管理局執管,B-284、B-288號機交付民航廣州管理局執管,B-286、B-290號機交付民航上海管理局執管,B-296、B-298號機交付民航瀋陽管理局執管。

在1970年第一次與我國簽訂出售“三叉戟”協議之前,霍克·西德利公司只銷售80多架就沒有訂貨了, 無法與其性能接近的波音727 繼續競爭, 公司工人都將面臨失業問題, 由此而悲觀失望。

在第一架“三叉戟” 240號機的交付儀式上,我國駐英國大使宋之光出席並講話, 以後我國政府的兩次購買“三叉戟”, 猶如驚雷般在該公司引起強烈反響,工人們普遍認為今後幾年不會失業了,他們從上到下都讚揚與中國民航的友誼,在該公司負責監造的我方技術人員,也深深體會到對方由此帶來的友好和感激之情。

編號及其調撥

也許是1971年的9·13事件中“256號機”的緣故,我國以後訂購“三叉戟”就缺了此編號。

因“三叉戟”是載客百人的大飛機,中國民航總局引進後就以“2”字頭開始編號,順序排在已有的11架伊爾-18之後。

1974年2月,隨著我國民航加入國際民航組織,民航飛機包括“三叉戟”在內的編號,也按國際民航組織要求,以“B”和三位阿拉伯數字組成。按當時民航飛機編號慣例,所有“三叉戟”均為雙號,但不知何故卻有1架單號的“B-261"。

至1978年我國民航共分3批引進的18架“三叉戟”,佔當年已執管128架運輸飛機的14%。所有引進的“三叉戟”由英方駕駛員駕駛到香港, 再飛到廣州白雲機場交接。

在不講經濟效益的年代, 每架“三叉戟”接收後都要進行一段時間的航線試飛,再投入使用。最初“三叉戟”日利用率只有2.8小時,至民航脫離空軍管理的1980年才上升到4小時。

因空軍專機師執行專機任務有限, 飛行量少, 導致所執管的“三叉戟” 經常處於閒置狀態。而我國上世紀70年代後期已開始實行改革開放,國內航空旅遊市場開始逐步復甦,但民航運カ遠遠趕不上市場增長需求。

國務院中央軍委於1981年6月決定,把空軍專機師6架“三叉戟”連同機組一起調撥給民航, 作為國家向民航的投資。這樣空軍專機師就把最初引進的244、246、264號機調撥給民航廣州管理局執管,250、276號機調撥給民航上海管理局執管,248號機調撥給民航瀋陽管理局執管。這6架“三叉戟”接收後均按民航總局規定,全部在編號前加上“B”,並以短橫線間隔。

民航總局於1985年1月開始將飛機編號由三位數更改為四位數,民航北京管理局已執管的7架“三叉戟”B-240、B-242、B-262、B-280、B-282、B-292、B-294號機編號依次從小到大變更為B-2201至B-2207;同樣民航上海管理局的6架B-250、B-254、B-261、B-276、B-286、B-290也依次變更為B-2208至B-2213;民航廣州管理局已執管的6架按引進、調入順序B-252、B-258、B-284,、B-288、B-244、B-246號機變更為B-2214至B-2219;同樣民航瀋陽管理局已執管的3架也按引進、調入順序B-296、B-298、B-248變更為B-2220、B-2221和B-2223(中間缺了“B-2222”編號,不知是否四個“2”的緣故)。後民航北京管理局於1986年3月把B-2201、B-2203、B-2205號機奉命調撥給民航瀋陽管理局執管,1987年3月把B-2202、B-2204、B-2206、B-2207號機調撥給屬下的民航天津市局執管。

至此,中國民航各管理局先後執管過24架“三叉戟”,包括在福州義序機場衝出跑道的B-260及在桂林奇峰嶺機場被撞報廢的B-264號機。

桂林“三撞”

“三叉戟” 在中國民航發生的飛行事故率較高, 多數是人為原因, 而事故的發生地又以桂林居多。

桂林是我國久負盛名的旅遊聖地, 其奇峰溶洞早已吸引中外遊客,改革開放初期乘坐飛機到桂林的中外遊客猛增。在上世紀80年代初期,“三叉戟”已是我國民航國內航線的主要機型, 乘客以外國及華僑遊客居多。就是在這兩年,“三叉戟”在桂林發生了3起分別為撞牛、撞山、撞機的飛行事故。

1982年1月14日傍晚,民航廣州管理局第六飛行大隊大隊長崔建國駕駛B-252號機執行廣州至桂林的CA3305航班。B-252號機於19:15在桂林奇峰嶺機場由南向北在跑道外 “T” 字燈處正常著陸,此時天色已黑,B-252號機著陸滑跑時機組發現跑道前方有個黑影, 當時認為是條狗,緊接著就聽到飛機碰撞的聲響, 飛機瞬間劇烈抖動, 機頭有下沉感.此時機長已明顯感覺前輪接地異常,就馬上拉桿使機頭抬起又滑跑了150多米,但機頭再次下沉,此時前起落架折斷。繼續滑跑時,B-252號機機頭下部在跑道上摩擦冒出火花。後經調查, 在飛機落地前輪尚未接地時,撞上一頭由西向東橫穿跑道的水牛,前起落架就此折斷。

在國家有關部門的協調下,從1979年7月開始,空軍專機師派出2架“三叉戟"、3套機組支持民航廣州管理局的航班飛行(乘務員由民航派出), 每3周輪換一次。但1982年4月26日,“三叉戟”266號機卻發生機毀人亡的一等飛行事故。

當天下午266號機由機長陳懷軺駕駛執行廣州至桂林的CA3303航班, 在與桂林奇峰嶺機場民航塔臺聯繫後還剩10分鐘航程時,向北偏離航線,於16:44撞在恭城縣與陽朔縣之間距奇峰嶺機場40千米、海拔1480米的崩山上。機上8名機組人員(其中2名民航乘務員)和滿載的104名旅客全部遇難。

1983年9月14日上午,民航廣州管理局第六飛行大隊機長李金山駕駛B-264號機執行桂林至北京的CA3103航班。B-264號機在奇峰嶺機場航站樓上完客後, 從停機坪滑出進入北滑行道準備轉向北繼續滑行, 被違規超速滑行的空軍轟偵-5型3334號機追尾撞上。

3334號機左機翼從B-264號機右側機身第12個窗口(從前往後數)下方、右機翼根前下部沿噴塗的藍色粗腰線處插入機艙內,再向前衝刮至前右緊急艙門止住, 此時其左發動機已撞在B-264號機機頭下部右側電子設備艙處,造成B-264號機右側機身沿腰線被劃入6.9米x0.95米的缺口。

由於3334號機滑行速度極快,其左機翼插入B-264號機後左側遇到阻力,但該機右側仍繼續向前滑行幾秒鐘後, 左機翼才脫出B-264號機機身。由於很大的慣性和反作用力,3334號機繞B-264號機的機頭旋轉了97度,從B-264號機右側轉至其機頭左前方頭對頭停住。

本次事故造成B-264號機座艙1至6排右側18個座椅折斷或損壞,1名旅客當場被3334號機左機翼攔腰切斷當場身亡,受傷旅客被送往附近的南溪山醫院搶救後,又有10名旅客不治身亡, 另有輕重傷25名,2名機組人員輕傷。由於受損嚴重、修復成本高,B-264號機報廢。

其他飛行事故

1983年2月27日,民航上海管理局第五飛行大隊機長梁思伯駕駛B-260號機執行從廣州經福州至上海的CA5312航班。B-260號機雨中降落在福州義序機場後, 滑跑時左起落架、前起落架先後偏出跑道, 繼續滑跑170多米後前起落架折斷才停下。

事故導致前機身前下腹部嚴重變形, 雷達艙、 電子設備艙設備都有不同程度損壞,屬於使飛機報廢的三等飛行事故。

以後又是民航上海管理局執管的B-250和B-276號機分別於1984年9月13日和19日在義序機場雨中降落衝出跑道,後經測試義序機場跑道摩擦係數不符合適航標準,導致“三叉戟”重複發生類似事故。

1983年3月9日下午,民航瀋陽管理局第十飛行大隊機長張萬普駕駛B-248號機執行從北京至廣州的CA6303航班, 在廣州白雲機場降落由南向北進近至南近臺時,被在機場跑道延長線南端塔臺指揮車裡的管制員發現其高度極低, 有提前觸地的危險, 就馬上令其拉起復飛。

就在B-248號機復飛瞬間, 機組人員都已明顯感覺到飛機碰擦到機外物體。緊接著B-248號機被管制員指揮到桂林奇峰嶺機場備降, 避免了瞬間可能發生飛機過早接地的慘劇, 機上旅客為此躲過一劫。後經檢查發現,在B-248號機機腹、機翼多處有大面積的被南近臺特高頻天線、 定向天線和樹梢刮穿、 刮過的痕跡。

民航廣州管理局第六飛行大隊一名副大隊長1983年6月駕駛B-284號機執行香港至桂林的旅遊包機飛行, 在桂林奇峰嶺機場降落前不聽塔臺指揮, 在天氣逐漸轉差的情況下連續6次穿雲降落都沒有成功,後在低於天氣標準的情況下勉強降落,險些釀成重大飛行事故。

此外,民航廣州管理局第六飛行大隊執管的三叉戟還在香港啟徳機場發生一起機毀人亡事故。1989年8月31日同處珠江口的廣州和香港烏雲密佈,機長麥永オ駕駛B-2218號機(原B-244)執行從廣州至香港的CA301航班。

B-2218號機到達香港啟德機場空域後由東南向西北進近著陸, 在暴雨中稍偏中心線左側帶右坡度下滑,右機翼撞斷海中的幾排引進燈,接著右起落架輪轂撞在跑道端伸向海中的堤坎。之後在跑道上斷續滑跑了800米後,向右側滑至海中,機身前部位於第三排座椅處斷裂,海水瞬間湧入機艙前部及駕駛艙。

此次事故導致B-2218號機報廢,機組5人、旅客1人遇難。香港民航署調查後認為,B-2218號機進場時遇到大暴雨和不穩定氣流, 跑道能見度差, 惡劣的天氣影響了機組的操縱, 使飛機低於下滑道降落是事故的重要原因。

1990年3月22日,中國東方航空公司(從民航上海管理局分離出來)B-2208號機(原B-250)執行上海至桂林的CA5313航班。B-2208號機在桂林奇峰嶺機場進近時高度過高,著陸速度偏大, 再加上機組互相配合不好, 致使B-2208號機接地後減速板未放出來,剎車效應不佳,後又在慌忙中操縱失誤,導致緊急剎車不起作用,B-2208號機右機翼擦地衝出跑道110米後,機身轉向90度呈頭向西停住, 導致右機翼嚴重損壞的三等事故發生。考慮到該機即將到退役 時間,修復成本大,就作報廢處理。

被劫持的B-296

1983年5月5日上午,民航瀋陽管理局第十飛行大隊大隊長王儀軒駕駛B-296號機執行瀋陽至上海的CA6501航班, 於11:25被6名歹徒劫持。

B-296號機飛經渤海灣時,2名歹徒用槍隔著駕駛艙門向駕駛艙射擊, 擊傷2名機組人員, 之後槍擊壞駕駛艙門鎖, 闖入駕駛艙逼著2名傷者和2名沒有受傷的機組人員離開駕駛艙。

此時B-296號機已被逼入南朝鮮(今韓國),機組發現一個三面環山的小機場,在油量即將耗盡、 別無選擇的情況下,於13:15降落在這個美軍的直升機基地。

在有近萬小時飛行記錄的王儀軒操作下,B-296號機在每秒七八米的順風、穿過淨空區林立的高樓大廈,降落在只有1200米長(三叉戟”的安全降落最小長度是1600米）、20米寬跑道的春川槿和洞直升機場,衝出跑道後停在跑道端的草地上。

第二天上午,中國民航派出波音707型B-2402號機到南朝鮮首都漢城(今首爾),送民航總局局長沈圖及工作組、技術組處理劫機事件,並接旅客、機組人員回國。

在南朝鮮政府及大韓航空的協助下, 沈圖局長和工作組、B-296號機機組及其他旅客於10日下午乘坐B-2402號機返回上海,技術組留在漢城繼續處理B-296號機返回事宜。但6名劫機歹徒卻被滯留在南朝鮮。

被劫持的B-296號機停放在機場跑道端外50米處,輪胎深陷在鬆軟的草地中。飛機周圍戒備森嚴,駐場美軍用5個沙袋壘起工事,工事裡有持槍把守的哨兵晝夜執勤。

大韓航空總裁趙重勳陪同技術組觀看現場, 他建議用鋼板鋪設在草地上, 把飛機拖至跑道上再作檢查。大韓航空為此派出20多名技術人員協助工作,同時還派出拖車及大量的救助工具,花了三個多小時才把B-296號機拖至跑道上。

經與南朝鮮政府協商B-296號機先飛離漢城金浦機場,作全面檢查後再飛回國內。為使B-296號機能在不符合“三叉戟"起降的槿和洞直升機場跑道上安全起飛,技術組就做減載處理,把座椅、地毯、廚房設備、隔板和廁所等與飛行無關的設備拆除,這樣就可減輕2100千克重量,燃油只加到飛至金浦機場的最少量。

受傷的2名機組人員原計劃11日隨B-296號機返回國內, 但沈圖局長回到北京後就接到南朝鮮外交部副部長孔魯明的電話, 稱因飛機起飛飛臨區域的居民強烈反對,必須把時間推遲至星期六或星期日的14日或15日。

5月15日清晨,技術組在南朝鮮警車的護衛下前往槿和洞直升機場,沿途及機場均有軍警持槍巡邏。為安全起見, 沿飛機起飛航線的5000多居民已被疏散,南朝鮮外交部、內務部的代表、春川市及駐軍領導到機場送行。

民航北京管理局派出的機長白景庥在隨機的大韓航空的首席機長高永日和一名領航員的配合下,成功地飛越基地外淨空面危及飛行安全的電線、樹木,順利地爬升到安全高度。南朝鮮空軍的4架F-5E殲擊機在兩側護航,B-296號機只用了不到半小時就飛到金浦機場。這一天在槿和洞直升機場附近酒店都住有被此事吸引去的媒體記者, 南朝鮮電視臺做了現場轉播。

由於受傷的其中1名機組人員傷情嚴重,醫院表示要到18日才能出院,所以技術組在把從飛機上拆卸下的設備安裝好後的2天等待時間,南朝鮮方又安排他們參觀漢城和仁川市,機長高永日還邀請6名技術組成員到他家做客。

5月18日上午,孔魯明副外長、民航局局長金徹容等官員到金浦機場為B-296號機送行,2名傷者也同機返回北京,次日上午B-296號機飛抵瀋陽東塔機場。

5月26日,國務院副總理萬里和國務委員谷牧在北京接見了B-296號機機組人員。民航總局於同日在北京召開表彰大會,表彰機組的英雄事蹟,國務院授予機組及機組人員不同榮譽稱號, 並對立功人員分別晉級工資一、二級。

南朝鮮政府把此次劫機作為與我國改善關係的天賜良機,在與我方人員接觸中處處表現出友善態度,使得劫機事件除劫機犯無法遣返外,其他事宜都得以順利進行,被劫持飛機所產生的費用除我方象徵性的支付一些外,其餘的由南朝鮮方面解決。

從此兩國的交往迅速升溫,並很快建交。後來有媒休稱上世紀70年代的中美關係解凍是乒乓外交,那麼此次的中韓關係改善就可以稱作危機外交。

噴塗及報廢

我國購買“三叉戟”初期,正是美國、蘇聯與我國處於交惡狀態時期,在得不到100座級飛機補充的情況下,我國航空工業部門就想以“三叉戟”為基礎,仿造渦輪風扇發動機飛機,但在眾多專家的論證評估下,最後還是被否定。

中國民航引進的“三叉戟”型飛機機身上部兩側,噴塗周恩來總理書寫的藍色“中國民航”字體、機頭下部兩側噴塗紅星藍翼的中國民航航徽;右機翼上方噴塗黑色編號,下方噴塗藍色“中國民航”字體,左機翼上下方噴塗樣式則與其相反;垂直尾翼兩側噴塗菱形五星紅旗;左右機身中部從頭至尾噴塗各有一條下粗、上細的藍色腰線;垂直尾翼根部發動機兩側噴塗黑色的編號。

空軍專機師與民航初期執管的三叉戟外表面噴塗相同, 同為中國民航標誌, 並統一按當時大飛機以 “2” 字開頭的慣例編號。

中國國際航空天津分公司成立後,同時接收原民航天津管理局的4架三叉戟,並統一按公司執管的機型重新噴塗,以鄧小平書寫的黑色“中國國際航空公司" 字體及 “AIR CHINA” 紅色鳳凰圖案等代替原有標誌, 並在機身前部上方噴塗國航飛機才獨有的矩形五星國旗標誌, 但編號不變。

英國霍克·西德利公司總共製造了117架“三叉戟”,其中有三分之一被中國引進(包括空軍專機師),在製造階段後期與中國的交易中狠賺一筆後, 就於1978年關閉生產線及其航材生產,這就使得中國這個使用大戶以後得不到航材來源,一些“三叉戟”還沒有到使用年限就提前報廢。

民航上海管理局執管的B-290號機的乘坐舒適性差, 客艙設備有的損壞後難以修復,1984年3月民航上海管理局就把這架“三叉戟"改裝為貨機,這也是我國民航唯一改裝為貨機的 “三叉戟”, 但隨著我國民航的 “三叉戟" 逐漸報廢,B-290號機也提前報廢。

至上世紀80年代中後期,因國內各航空公司,管理局執管的“三叉戟”故障率高居不下, 當年購買時沒有發現的問題逐漸暴露出來, 飛機安全可靠性和利用率不斷下降,還面臨航材短缺的困境。所以一些“三叉戟"發生飛行事故後,就不作修復而報廢處理。

1989年中國民用航空局召開機務工作會議, 會議決定各航空公司、管理局執管的 “三叉戟” 飛機不再作結構性檢修,大修時間到後就可作退役處理。

根據1989年的機務會議精神,民航天津市管理局執管的B-2207號機於當年8月停止使用,並把該飛機部分配件拆卸備用,以解決另外3架“三叉戟”無航材來源的狀況,現B-2207號機存於民航博物館。

以後國航天津分公司(從民航天津市管理局分離出來)把B-2202號機贈送給北京中日青年友好交流中心,B-2204號機、B-2206號機分別移交給中國民航學院、中國民航飛行學院作為學生實習用機。

東航最後1架“三叉戟”B-2210號機退役後贈送給山東煙臺經濟開發區展示。民航廣州管理局執管的B-2216、B-2217、B-2219號機報廢后,移交給廣州民航職業技術學院作為學生實習用機。

民航瀋陽管理局執管的B-2220號機贈送給瀋陽市魯迅公園供遊客參觀,B-2221移交給中國民航飛行學院作為學生實習用機,B-2223號機移交給武警部隊作為反劫機訓練用機。

民航各單位執管的其他“三叉戟”都在上世紀90年代分別拆卸後作為廢品處理。■

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