近日，國際幹散貨船東協會(INTERNATIONAL ASSOCIATION OF DRY CARGO SHIPOWNERS ，以下簡稱INTER CARGO)發佈一份報告，統計了過去十年來(2009-2018年) 發生的散貨船事故、原因及死亡人數。
一、報告概況
Intercargo年度散貨船傷亡報告顯示總體趨勢呈現出安全改善的跡象，但沒有自滿的餘地。在2009-2018年這十年期間，共有188人喪生，共有48艘超過10,000載重噸的散貨船被確定為全損。
貨物問題和液化仍然是幹散貨運輸的一個主要問題，2009年至2018年的9起事故，造成101人死亡。其中6起是運輸來自印度尼西亞的鎳礦石，其中2起是運輸來自印度的紅土鎳礦，1起運輸來自馬來西亞的鋁土礦。
二、全損船舶相關分析
從表中可以看出：
18艘handy全損，佔全部事故數量的37.5%，2011年以前事故頻發，之後大幅下降；11艘handymax全損，佔事故總數的22.9%，從事故發生年份來看沒有明顯規律；8艘Supermax船型全損，佔事故總數的16.7%，其中5起與貨物液化有關，共計造成72人死亡；Capesize船型全損7艘，佔比14.6%；Panamax船型出事數量最少，一共有4艘,佔事故總數的8.3%。
總體來說，2011年以前是事故的高發期，之後事故數量明顯下降。
各船型的事故原因分析
從上圖可以看出，貨物液化是導致人員死亡的第一原因，共造成101人死亡，佔全部死亡人數的53.7%。而導致全損的第一原因是擱淺，共計19艘船因擱淺而宣佈全損，佔全部數量的39.6%。
船隻起火爆炸十分危險，導致3艘船舶全損，16人死亡。船舶進水的後果也很嚴重，導致6艘船舶全損，佔全部數量的12.5%。不明原因導致的事故共造成6艘船舶全損，61人死亡，佔死亡人數的32.4%。
按船齡來統計的話，20年以上的老船佔了全損船舶的大多數。而5-19年船齡的船舶則相對安全一些。
Intercargo還發現，根據2019年1月底IMO GISIS數據庫提供的信息，在48起損失案中，其船旗國尚未向國際海事組織提交23份調查報告。
Intercargo確實歡迎馬紹爾群島海事主管機關最近發佈的Stellar Daisy調查報告，該報告備受業界期待。 Intercargo表示，自2017年3月31日在南大西洋發生超大型礦石運輸船(VLOC)的悲慘沉沒事故以來已經過去了2年多，該事故造成22人喪生。
Intercargo還提到了待審調查報告的其他例子，包括：
1：由於貨物原因(液化)導致的九份調查報告中有兩份尚未提交給國際海事組織。
2：報告中最常見的船舶損失原因是擱淺，48起事故中共造成19起船舶損失。這19起事故中的6份調查報告尚未提交國際海事組織。
3：6起船舶損失原因不明，造成61人死亡。這6起事故的5份調查報告尚未提交國際海事組織。
4：6起船舶損失是船舶進水造成的。也沒有向國際海事組織提交調查報告。
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