本篇談一談個人對浦東機場未來規劃的一些思考
對於上機，咱們必須要承認並認清，它用20多年的時間，從一個蘆葦灘出發，走完了西方100多年才實現的發展之路，反思過去，可歸納為幾大驅動主因：
1.崛起的中國經濟，這是一個巨大的引擎，這個引擎拉動了無數產業的飛速發展，內地經濟的馬前卒上海因此受益，這一主因功不可沒，畢竟兜裡沒銀子，是不敢奢望做飛機滴
與上海這個馬前卒形成鮮明對照的是西藏這個馬後炮，缺乏經濟引擎的西藏邊陲的阿里昆莎機場八年來幾乎分文未賺，堪稱國內最窮機場，只能靠補貼維持，這就是差距
2.行業虹吸和定位牌，前者上篇已談，在定位上，浦東機場被政策傾斜，直接抓了一張國際牌，這個定位讓浦東傲視其他同類大型機場，要知道，長三角用1/9的空域資源支撐起了國內1/3的客運量
歷史雖已定型，但其中卻藏納著生命持續的基因，只所以談過去，只為縷清這基因的脈絡，敬畏過去才是對未來最大的重視，對於投資，咱們最感興趣的還是未來，接下來咱們談點靠譜的，那就是上機未來的規劃這盤棋
先說剛剛走完的這步棋-衛星廳，有人說了，花100多個億建個航站樓多好，搞什麼衛星廳啊，凡這問者，大都是投資人，且說明你真的不太理解公司，那麼衛星廳的意義何在呢，我用四個字歸納：量質同步。
先說機位，國內很多機場幾乎近機位不足40%，更別提大型機場了，遠機位佔絕大比例，近機位就是那些可以直接乘機的機位，而遠機位就是你買完票後，你得先做擺渡車，讓車拉你到機位才能坐飛機，你能想象那種坐飛機的體驗嗎？這個遠近機位失衡的比例，意味著有一大多半的乘客都要經歷這種體驗，你很難想象說在上機這樣的國際樞紐坐飛機前，得先做趟汽車
而隨著吞吐量越來越大，乘客越來越多，那麼遠機位就自然越來越多，乘客的體驗簡直就別提了，也就仗著國內都這樣，你急也沒用，就算入鄉隨俗吧
而這次衛星廳這步棋，解決的就是這個問題，你浦東作為國際機場定位，你的乘客體驗得跟上，不能因為乘客越來越多就忽略了登機體驗，由此衛星廳這步棋使得飛機靠橋率從50%上升到90%，也就是說以後大部分人可以從廊口登機了，不用再做什麼擺渡車了，用上機總裁的話來說，一個機位一天週轉9次，那麼基本上所有人都可以遠離擺渡車而直接登機了
這個問題再不解決，那麼你要坐飛機，搞不好先暈車，後暈機，簡直是花錢買暈受，這步棋也是模仿跟隨的國外機場，像國外一些大型機場都好幾個衛星廳，例如法國戴高樂機場就有7個衛星廳。
所以我說這叫“量質同步”，衛星廳解決的其中一個問題就是登機體驗，如此，衛星廳加上倆航站樓，一共可容納8000多萬吞吐量，吞吐量上並無大推動，這個不用多想，人家著力點就沒在這上面，還有另一個，那就是為打造國際中轉樞紐而落的一個棋子
要知道衡量一個機場是否為樞紐機場，一個很重要的標準就是它的中轉率，就像咱們做火車一樣，要想到另一個城市，你得從哪去中轉是一個意思，大家幹啥都從你這中轉，那麼你自然就是個實打實的樞紐
典型的就是迪拜機場，它們國際旅客佔比90%以上，中轉率達到了80%，合著很多人去其他國家辦事時，基本都會路過迪拜，然後再出發，從地圖上去看，它地處亞歐中部，具備絕佳的中轉地理優勢，一個小小的機場居然貢獻了國家20%以上的GDP，夠狠吧
還有，亞特蘭大機場中轉率達到65%，芝加哥機場中轉率達到45%，東京首爾機場也在20%左右，相對比，上機只有10%，首機只有8%，遠低於它們，單看地理位置，咱們也不差，最重要的一個原因就是中轉服務
因為咱們機場在最初設計的時候，搞的就是點對點的出行，它還沒考慮到更多中轉的需求，所以對乘客的中轉服務做的不是很完善，包括動線規劃方面，體驗不是太好，這不，隨著機場的發展，向國際樞紐發展的步伐也在加快，上機開始搶先落下這顆棋子
像首機主要是門戶輪轉，國內轉國際或國際轉國內為主，過境免籤為72小時，效果一般，國際之間的輪轉還是很差，包括上機也是一樣，而同樣作為國際機場樞紐，迪拜機場就是一個很好的案例，它們20年之前只是一個吞吐量幾百萬的小機場，如今可是近8000萬、國際航班佔比90%以上的絕對國際樞紐，它們的政策也比較寬鬆，對很多國家都是過境免籤，上海長三角在2016年也加碼了144小時過境免籤政策，直接帶動了入境人數的增長，關於這個政策，也是咱們跟蹤的重點，一旦繼續寬鬆，那麼無疑，是有力利好機場中轉的，按照當下國內的中轉簽證政策，想要成為超級國際樞紐還是有些難度的，至少對標其他國際機場，這些都必須要繼續寬鬆才可以
自從浦東機場跟虹橋定位分開之時，就註定了浦東在國際樞紐上的方向定位，如今浦東在中轉上走出這一小步，也說明在高層的眼裡，他們已經將浦東機場放在了世界機場地圖上，上機集團老總早就提出了將上機打造成世界級複合樞紐的構想
但必須要承認，在機場中轉上，上機下手的還是有些晚，北美和東北亞地區的中轉樞紐基本都被歐洲戴高樂機場、韓國仁川機場、日本成田機場所搶佔了先機，所以這步國際樞紐棋盤的對手可都是重量級的
以後，我們投資者也要跟蹤，加強中轉體驗後對國際中轉率的一個提升，如果有這樣的趨勢，那無疑就會開啟另一個盈利點，預測是要不得的，事實數據會給我們答案，這一點可以寫在日記本上，標註個小紅星
這次衛星廳將中轉服務做的很到位，靠橋率登機體驗自是不用說，登機橋可是可轉換的，國際國內四位一體，這樣相比之前功能單一的登機橋，加大處理旅客量每年700多萬，8000平方米的中轉大廳，入境和中轉在衛星廳可直接完成，也不需要再花20多分鐘跑到航站樓去走手續，國際到達層、出發層、混流層都有專門的樓層，這明顯就是衝著國際樞紐去的，想和韓國仁川、日本成田搶生意，東航也把所有航班轉到衛星廳，就是想搞好無縫連接中轉
以後承擔著上機60%的航班，t1s1有3700萬旅客，t2s2有4300萬旅客，無疑登機體驗和中轉效率大大提高和簡化，這在上機規劃書裡就是機坪中轉的制度化，剩下的就看運行之後帶來的變化了
這是中轉率這一步棋
再說衛星廳內的規劃，建築面積62萬平方米，中心商業區有2.8萬平方米160家商戶，免稅店面積近一萬平米，是航站樓的1.7倍，這個單位租金由於分流了航站樓，所以會下調，根據白機來看，差不多下調15%左右，到時候看具體情況，加起來整體是增長的
說完衛星廳這步規劃，再說航站區規劃
浦機現在有倆航站樓，一衛星廳，四跑道，根據上機建設指揮管理部長的透露，這還是比較靠譜的，2035年之前將建第三航站樓，千呼萬喚始出來，第三航站樓也上了議程了，第五跑道主要用於國產大飛機試飛，屆時，一衛星廳、仨航站樓、五跑道將組成上機的第一航站區
這是第一步，還有後續第二步，就是在2040年左右，在上機東南方向填海造場，填海30萬平方公里，新建倆航站樓、仨跑道成立第二航站區，預計承擔6000萬人次，到那個時候，上機吞吐量達到1.6億人次，說下我的看法，明人不說暗話，四個字：務實可行！
說到這個時候，可能有人擔心什麼上海第三機場分流，就拿上機建設指揮管理部長林晨的話來講，上海將暫時不會在本地或外地規劃建設第三機場，我想在這點，上機還是比較理智的，優先考慮圍海造地，先把自家範圍搞大再說，實在到最後咽不下去再說其他的。
在這裡我必須多扯兩句，為何浦東機場新的航站樓，或者說上海的立場為何不建在蘇州交界處呢，看不懂浦東定位的人是理解不了這一點的
第一個勒你脖子的就是空域，咱們都知道，虹橋機場那位置四周都是軍用機場，你把國際樞紐放那，以後去哪擴建，擴建的空域去哪裡尋，這都是要考慮的，而不是圖著方便就拍腦袋，否則一個短板就把你卡死
我畫個圖，大傢伙自己看
其二就是浦東的國際定位，虹橋和浦東就是日本的羽田和成田，一個主內，負責國內現實的便利，一個則負責國際面向的是未來
我們必須要認清，浦東機場的定位不是單純的由其地理位置而決定，而是跟隨上海想要做成國際樞紐的的定位而定，這就是城市定位跟機場定位的聯動，這是它的國際意義，它靠海確實是不方便內地，一方面是由於空域，最重要的就是它已不再是定位於主要服務國內的機場，在未來，它的職責和志向是服務於亞太地區甚至是整個世界的超級樞紐，而不是單純周邊幾個城市的便利，當然離國際超級樞紐還有很遠的路要走，倆航站樓服務國內都不夠，更別提國際了，所以衛星廳是必須要有的，T3T4也是必須要建的，未來國際樞紐的流量一旦打開，這些都還不夠，當然這些暫時都是鍋裡畫餅，實現性要遠好於紙上畫餅，以我國不斷崛起的地位和實力，上海在未來依然會奠定國際樞紐的馬前卒，這點錯不了事，如果沒有特別的政策傾斜，以上海當下的城市地位，其護城河在短短几十年想要被追上基本是毛驢產麝香--不可能的事兒
回過頭來說，要想覆蓋全世界的航線，那麼空域就是最重要的，靠海不是劣勢反而就是優勢了，未來T5T6都儘管去放開步子填海，不用擔心空域，不要以為這些不可能，國外的大型國際樞紐機場都七八個航站樓，以後你飛紐約巴黎可能隨便一箇中型機場都能搞定，正因如此，上海一直為自己的樞紐地位而擔心，所以它必須先發奪機，只有升級為更大更全的航域，才能搞定國際樞紐的競爭優勢，由此，你以後飛東京可以隨便找一機場，但要飛一些冷門小國就得去上海了，它的底層邏輯跟鐵路汽運是一樣的，事實上，這條鏈條上，空運之下的鐵路汽運早就走出了這樣一個邏輯。你站在這樣一個高度去看，一切邏輯自然透徹清涼
由此，多縷幾遍，你會發現，衛星廳更多是戰略意義，次之才是業績推動意義，這步棋反應了管理層對公司發展安排的錯落有致，有條不紊，有了這步緩衝，以後航站樓就可以大膽去擴了，關於衛星廳利潤收入這塊先不再這裡談，一塊攏到精品課程中估值一篇
這是航站區的規劃，有興趣的老鐵老鋁門，可以據此深挖，頗有嚼頭，再說交通規劃：上海東站
可能部分夥計還不知道，上海東站今年四季度開工，重點是這個東站緊貼浦東機場，距離浦機4公里，無縫連接，可以說是上海市有意為浦機打造引流樞紐，用上海政協常委的話說，就是虹橋站和虹橋機場2.0版本，如此，上海四大站：上海站、南站、虹橋站、東站全部打通，空鐵聯動是上海市交通改革的未來大戰略，具體的可以到上海市發展和改革委員會官網去看
先簡略東站概況：6萬平方米，10個站臺，22條線，主為滬通、沿江、滬乍杭方向列車，北到江蘇、山東、河北、遼寧，南達福建、廣東，浙江，這都是國內GDP大戶，這幾條線都是很重要的沿海城市，東站一塊揀吧揀吧把人流都攏了過來，在這，我提煉幾個對投資有用的要點
1.上海東站這幾條重要的鐵路線，必然會為浦機帶來巨大的流量，因為沿線幾乎都是大包的富裕城市群，無疑，去機場更方便了，還記得精品課程中，我講過的徽杭高速的開通對黃山旅遊的業績套利吧，看看那幾年黃山旅遊的業績就全懂了，這裡如出一轍。
2.空鐵聯運必然會加大吸流效應
至於能加多少分，這個有心研究的可以多做功課，我只能說根據虹橋及其他類似體量的空鐵路站的經驗，預計能增加引流至少20%
3.機場聯絡線加速虹橋浦東倆機場的聯動與便利，二者相距差不多60多公里，乘坐大巴得一個小時，地鐵2號線得有1個半小時，價格8塊錢，地鐵磁懸浮換乘得一個小時，價格更貴，聯絡線比之性價比更高
在政策方面，我建議大傢伙盯緊民航局正籌劃的一個規劃，那就是《長三角民航協同發展戰略規劃2020-2035》，這個規劃一旦民航批覆，那麼上海這邊也會披露，到時候這個規劃中的具體內容會更加靠譜可信
以上所談，提綱挈領，攏起來共三大規劃：上海東站規劃、航站區規劃、國際樞紐規劃。
其中前倆規劃是離咱們最近，也是最靠譜的倆，東站來引流、航站區來擴建、國際樞紐為中轉，這三大引擎會為上機帶來更多流量 ，修築更深城市地位護城河，三大規劃需要跟蹤的條條框框也已註明，總之一言，只要經濟在發展、社會在進步，前倆就是時間的事，對於國際樞紐，內靠政策管理，外靠國運地位，內外兼修，大業可定，如此而已。
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