船用大功率柴油機控制系統所產生的各種各樣的故障，不僅故障所呈現的現象各不相同，而且引起故障的原因也是錯綜複雜的。因此，只有對該控制系統相當熟悉、實際經驗豐富，而且對控制對象柴油機也較為了解的人，才能較快地“診斷故障”，並加以排除。
因此，對待控制系統的每個故障，必須仔細觀察故障的現象，認真加以分析，才能作出正確的判斷；從而採取相應的措施，最終使故障獲得排除，使控制系統恢復至正常的工作狀態。
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柴油機起動時，已達到發火轉速，但不能發火運行
對於壓燃式內燃機，在起動三要素：溫度、燃油、空氣中，起動轉速，實際上就是，簡接地代表氣缸內的溫度。如果，柴油機起動時，已達到發火轉速，就表示氣缸內已達到燃油的燃點溫度，此時，只要
有霧化良好的油噴入，即可發火。如果不發火，則有以下主要方面原因所造成：
1）雖然氣缸內已達到燃點溫度，但沒有噴油；主機當然不會發火；
2）一般情況下，氣缸供氣是沒有問題的。而造成不噴油的因素又很多。
例如，噴油泵齒條已達加油很大位置，但燃油總管未打開，當然，不可能進行噴油的。
3）如果已向氣缸內噴油，但霧化不良（如油頭壞），即使噴入的量再多，357也不會發火。這是油與氧氣接觸過少，而造成的。
4）噴油泵已向氣缸噴油，霧化也好，但噴入氣缸內油量過少，自然也不會發火。
5）噴油泵齒條不動或者加油時，齒條移動量很少，也會不發火。這種情況下，往往是調速器輸出搖臂鬆動打滑，或者是，由於輸出搖臂，安裝定位不當造成。
6）調油機構聯接處存在鬆動，造成空動而使加油量不足，致使不發火。
7）調油機構的總阻力過大，則調速器控制加油時，壓縮彈性杆內的彈簧， 造成噴油泵齒條不動，因而不供油。
總之，柴油機起動時，既要使其達到起動轉速，又要使加油量符合要求，才能實現平穩起動。油量過少，不發火；油量過大，易引起爆燃，不但使起動粗暴，而且也要傷機，特別是，引起主軸瓦的受損。
2
柴油機運行中，油門加不上去（即負荷加不上去）
柴油機在運行中，出現負荷（油門）加不上去。造成這種情況，
一般由下列幾個方面的因素所造成的：
1）調速器的增壓壓力燃油限制起作用，造成油門（負載）加不上去。
應調整增壓壓力限制特性線。一般要由調速器公司專門技術人員進行調整。除非對調速器十分熟悉的技術人員，才能進行調整。
2）調速器輸出搖臂安裝位置與調油杆系的調整問題：如果輸出搖臂安裝位置不正確，那末，調速器輸出軸已處於最大位置，但是搖臂控制油泵齒條恰不在最大油門位置。此時，應調整搖臂的安裝角度，使其滿足要求。
3）調速器加油過程中，被調油杆系的最大油門限制螺釘所限住。造成調速器加油時，實際上使彈性杆受壓縮，而噴油泵齒條不動，從而使油門加不上去。因此，要重新調整杆系及最大油門限制螺釘。
4）調油杆系中，存在鬆動或聯接銷存在鬆動，因而造成調速器在加油時，噴油泵齒條不動。應消除鬆動，保證加油/減油動作的跟蹤性。
5）噴油嘴損壞，造成霧化不良，引起負荷加不上去，而排溫又偏高。需要更換噴油嘴，使霧化恢復正常。
6）燃油油路中存在空氣，使實際噴入氣缸的油量減少，造成負荷加不上去。應消除油路中的空氣，保證供油量。
7）控制信號不到位，同樣使油門（負荷）加不上去。調整控制信號，使其符合要求。
3
柴油機在運行中，不能停車
柴油機在運行中，不能停車問題；實際上就是，運行中不能使噴油泵停止供油。造成不能停車，主要有以下幾方面的原因：
1）首先，由於控制信號不到位。即控制手柄處於停車位置時，還發出控制信號，那末，噴油泵繼續供油。這樣，當然不會停車的。應對控制信號，進行調整，使其信號符合停車要求。
2）停車信號已到位，但調油杆系的聯接，未接妥，造成不能停車。
例如，調速器輸出軸已至零位，或停車氣缸已作用時，噴油泵的齒條格數沒有處於該噴油泵開始供油格數以內，因而，造成需要停車時，噴油泵仍處在供油狀態，致使無法停車。應調整杆系，使其停車時，
噴油泵的齒條格數，應小於該泵開始噴油的格數。
總之，調油杆系的聯接原則是：“油門既要加得上去，也要減得下來”。
4
柴油機不能換向
一般柴油機的換向，涉及起動空氣分配器的換向和燃油凸輪的換向。例如，正車運行中，需要倒車換向，可能會產生以下情況：
在起動空氣分配器的換向中，對於盤式分配器；則分配體由空氣缸作用，轉動一定角度，進行分配器的換向。而柱塞式分配器，則由空氣缸作用，使正/倒車起動凸輪改變相應位置，來實現分配器的換向。因此，在換向時，如果，分配器的換向氣缸，正車或倒車信號空氣不到位，則無法實現分配器的換向動作。
若空氣分配器能夠正確換向，而燃油凸輪如果不能正確換向，那末，柴油機也不能順利完成換向動作的。因此，對於僅需燃油換向主機，只有在分配器與燃油凸輪，均能順利實現換向後，才能完成柴油機的換向動作。
5
柴油機能換向，但換向後不能起動
這種情況，往往發生在船舶航行中，由正車轉為倒車起動時。如果滿載的船舶處在前進五的全速航行時，需要進行倒車起動；首先，要進行倒車換向動作。在倒車換向動作完成後，接下來就是，倒車起動。僅管主機在切斷燃油的條件下，由於船體慣性作用，要帶動螺旋槳，按正車方向旋轉，這種旋轉所產生的扭矩，如果稱之為反扭矩的話；那末主機按倒轉所產生扭矩稱之為正扭矩；那末，要實現倒車起動，只有當船舶航速降低到使螺旋槳產生的反扭矩減小到小於正扭矩時（即起動時，壓縮空氣所產生的正扭矩，大於反扭矩），主機才能實現倒車起動。
需要指出的是，船舶慣性產生的反扭矩，與船舶的裝載有關。若滿載的船舶，則反扭矩，就大得多。
因此，換向後，若壓縮空氣產生的正扭矩，小於船舶慣性的反扭矩時，則不能倒車起動。
6
柴油機運行中的誤報警
柴油機在運行中，產生誤報警現象，也時有發生的；尤其是，在排氣溫度及滑油壓力方面的報警。
一般而言，產生誤報警的原因，有以下幾方面。其一，是報警設定值有誤，從而引起誤報警。其二，是傳感器發生故障，即實測信號有問題，而引起的誤報警；例如，排氣溫度高溫報警中，其熱電偶傳感器發生故障，則引起排溫顯示的失真和排氣高溫的誤報警。再一個原因，有可能是，報警系統線路發生故障，從而引起誤報警。當然，引起誤報警還有其它較多的原因，但常見的原因，主要是以上這三方面。對於報警值，可進行調整；傳感器故障，則進行更換傳感器；對於線路中的故障，應及時排除。
電子控制柴油機噴射系統
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柴油機起動時，已達到發火轉速，但不能發火運行
（七）主機測速系統的故障；
主機測速系統，主要是指主機轉速測量及增壓器轉速的測量。一般測速系統的故障，反映在主機轉速錶及增壓器轉速錶不動或者轉速
指示不準。
若轉速錶指針不動，則首先應檢查，轉速錶的輸入信號是否到位。
如果沒有輸入信號或者信號值不符要求，那末，應對測速裝置進行檢查（如對測速裝置進行模擬試驗等）。
此外，應檢查傳感器工作是否正常，以及傳感器安裝間隙是否符合要求。若安裝間隙有誤，則應調整到符合要求為止。
同時，也要對整個測速系統的線路進行檢查，是否存在接線鬆動現象，以及接線錯誤的問題。
8
壓力、溫度的二次儀表測量值有誤
壓力、溫度的二次儀表測量，即以溫度傳感器、壓力傳感器所進行的遠距離的測量。在傳感器安裝前，要將傳感器進行校驗；以檢查傳感器輸出信號的正確性。這種傳感器，目前，其輸出信號多數為 4~20mA。如果，產生二次儀表測量值有誤，則需進行以下工作。
對於溫度傳感器，如測量低溫的 PT100 傳感器，若傳感器校驗為正常，那末，應檢查其安裝是否符合要求，尤其是，其安裝插入深度的正確性。一般要求，插入深度為管路內徑的 2/3 處。如果不符要求，則需調整。如果傳感器正常，安裝正確，輸出信號也正常，那末，再檢查溫度表工作是否正常。此外，如有需要，應檢查有關線路。
對於壓力傳感器，其屬於有源傳感器，所以要檢查傳感器的電源是否到位，壓力是否到位，輸出信號是否符合要求等。如果上述檢查均正常，則應檢查壓力錶及接線是否正常。
如果，表頭具有零位調整，則有時需要對錶頭進行零位調節。
總結
以上是，船用中、低速柴油機控制系統中，主要的常見故障及其處理。當然在運行中，還有其它方面，各種各樣的故障，隨時會產生。但是，只要認真觀察故障的現象，並加以仔細的分析，一定能夠找出，引起故障的原因，從而，採取相應的措施，予以妥善地解決。
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