“四川8633，聽到請回答”、“敬畏生命、敬畏責任、敬畏規章”這幾句電影臺詞最近在網路上很熱，只因為一部名為《中國機長》的電影在剛過去不久的國慶小長假期間熱播並獲得好評如潮，但今天我們不談電影，我們來談談電影裡面的主角們——中國機長。

這是個特殊的群體，是一個在外人看來高端大氣、光鮮又多金的職業，或許很難想象到他們也會碰上勞動糾紛的煩惱，機長們每天都輕鬆又瀟灑的衝上雲霄，但面對個人離職擇業問題時，卻恐怕有種難以上青天的感覺，到底是何原因導致這類稀缺人才的離職危機呢？筆者有幸曾經也處理過機長們因“跳槽”事由與東家打官司的案件，身邊也有一些機長朋友，和他們聊起的這個話題時，都是各種的吐槽。現在就讓我們來聊一下這些年，機長們離職跳槽的煩心事。

【困 局】

一、擇業自主權與有序流動的矛盾與衝突

根據《中華人民共和國勞動法》第三條的規定，勞動者享有平等就業和選擇職業的權利，飛行員雖作為一個特殊的勞動者群體，其一樣當然具有前述的擇業自主權。而根據《中華人民共和國勞動合同法》第三十七條的相關規定，也明確了勞動者只需提前三十日以書面形式通知用人單位，即可以解除勞動合同。近年來，隨著我國航空業的發展，除知名的三大航以外的其他各通用、地方航空公司（以下簡稱“航司”）也相繼發展壯大，急需大批成熟的飛行員，恰逢我國對於飛行員的培養數量遠遠跟不上市場需求，導致飛行員這類特殊人才極其稀缺，一時間，機長們成為了各大航司相互爭奪的香餑餑，飛行員跳槽離職糾紛案件開始不斷出現。阿里巴巴前主席馬雲先生曾經說過這樣的一句話，員工的離職原因林林總總，只有兩點最真實：1、錢，沒給到位；2、心，委屈了。也許機長們正基於前述緣由，才會考慮選擇離開原僱主單位進行跳槽，理論上看機長們在離職與擇業方面依法本不應存在任何的障礙，但不料卻碰上“理想很豐滿，現實很骨感”的困境。鑑於機長們的職業特殊性，也導致其離職跳槽過程往往不那麼輕鬆容易，航司們一般對機長們的離職申請均會以雙方簽訂有服務期協議或內部流動承諾書又或者航司仍繼續為其支付著勞動報酬及繳納社保等為由，毫不留情拒絕了機長們的離職申請，同時還不忘強調即便需要離職也應按航司及相關民航主管部門的規定，實行有序流動的安排，也就是進入所謂長時間停飛並等待“排隊”的離職程序。據傳這種“排隊”往往沒有公開具體政策和流程，航司什麼時候願意讓你走你才能走，顯然這種情況往往是機長們不願意接受的，雙方就此往往會陷入僵局。

二、離職易與復飛難的博弈

如前所述，機長們作為一名勞動者，主動離職與重新擇業從法律上講並不存在任何的障礙，即便航司們有十二分的不情願，也無法阻止機長們強烈要求離去的現實。實踐中，機長們往往會採取如下兩種方式離職（相關的法律文書一般經會以公證方式送達航司）：1、提前三十日書面提出辭職；2、以航司存在拖欠或剋扣工資（如飛行小時工資、節油獎、法定節假日加班費等）等理由提出被迫離職，並訴請被迫解除勞動合同補償金。筆者查閱了最近一兩年間的飛行員跳槽勞動糾紛案例，大部分機長們會選擇以第1種方式友好提出分手。在早期的飛行員離職案例中（如筆者代理的案件）確有以第2點為由提出被迫解除勞動合同請求的情形，但這類被迫解除往往也存在一定的風險，如果被迫理由最終不被採納則這種單方解除權是否還能產生效力（或許航司們會抓住這點大作文章吧）？筆者認為機長們早期之所以選擇提出被迫解除勞動合同或許更多的是出於以下方面的考慮：第一，已充分了解到勞動官司經過仲裁及司法程序的時間十分漫長，航司們其實非常清楚其不可能阻止機長們離職的客觀事實，但一定會窮盡一切方式將所有可能的訴訟程序全部走完，如此一來，一場勞動官司下來少則一年半載的時間，在這段期間你無法投入新的工作（當然完全選擇轉行的飛行員除外），失去穩定的收入來源勢必會影響生活質量，如果沒有確定下家接收單位願意在此時給予特別支援的情況下，機長們只能靠吃老本來維持生計，久而久之難免會面臨各種生活的困境，故提出被迫解除還真的是一種迫不得已，起碼還可以獲得一定的經濟補償金來緩解一下。第二，筆者認為也許這一個考慮才是機長們最直接的想法，一般情況下航司在機長們入職或在相關進行各類飛行培訓時均會簽訂相應的培訓協議，協議中當然也會約定一定的服務期，這類期限少則十年多則直至退休年齡，美其名曰為穩定飛行員的工作，如果機長們膽敢單方提出離職，航司們一定會提出高額的違約補償索賠。如何可以有效對抗這種索賠呢？從法律依據上來看，關於勞動者違反服務期約定需支付違約金的規定出現在《中華人民共和國勞動合同法》第二十條中的規定，即勞動者違反服務期約定的，應當按照約定向用人單位支付違約金。違約金的數額不得超過用人單位提供的培訓費用。用人單位要求勞動者支付的違約金不得超過服務期尚未履行部分所應分攤的培訓費用。但《中華人民共和國勞動合同法實施條例》第二十六條又規定，用人單位與勞動者約定了服務期，勞動者依照勞動合同法第三十八條的規定解除勞動合同的，不屬於違反服務期的約定，用人單位不得要求勞動者支付違約金。讓我們再回過頭看看《中華人民共和國勞動合同法》第三十八條是怎麼規定的：“用人單位有下列情形之一的，勞動者可以解除勞動合同：(一)未按照勞動合同約定提供勞動保護或者勞動條件的；(二)未及時足額支付勞動報酬的；(三)未依法為勞動者繳納社會保險費的；(四)用人單位的規章制度違反法律、法規的規定，損害勞動者權益的；(五)因本法第二十六條第一款規定的情形致使勞動合同無效的；(六)法律、行政法規規定勞動者可以解除勞動合同的其他情形。用人單位以暴力、威脅或者非法限制人身自由的手段強迫勞動者勞動的，或者用人單位違章指揮、強令冒險作業危及勞動者人身安全的，勞動者可以立即解除勞動合同，不需事先告知用人單位。”即機長們如果以前述理由提出被迫解除成功的話，理論上是可以不承擔違約金的，但實踐中真的如此嗎？司法實務中，仲裁機構及法院一般對機長們提出的前述離職請求均會採納支持（即便被迫解除理由部分不成立但也僅僅是否定不予支持經濟補償金而不會認定解除不成立），但對於機長們費盡心思對抗的離職賠償部分往往因存在“五部委”的特別文件規定為由而沒有按照《勞動合同法實施條例》的規定進行裁判處理（這點我們將在下節中詳細分解），且由於現行勞動法律法規對於飛行員職業的特殊技術檔案如何移交併未有明確穩定的法律規定，也就導致了司法裁判出現各種差異，航司們往往也不願意配合移交辦理相關飛行員檔案技術資料等機長們重新就業復飛的必要手續。這就是意味著，機長們也許可以輕鬆的實現離職，但可能會在很長的一段時間內無法再就業，更別提重新飛上藍天了，長時間無收入的生活壓力可想而知（也有網傳下家公司願意為跳槽機長們提供訴訟期間生活費的情形），導致很多當初鐵了心要離開的機長們最終也沒熬過這個坎，不得不在訴訟官司進行一年半載後又妥協選擇返回原單位繼續工作（筆者當初代理的案件即在二審處理期間雙方調解結案，跳槽機長最終放棄全部訴請返回公司工作）。

三、跳槽代價之殤

上文已說到機長們“跳槽有風險，辭職需謹慎”，機長們在與航司鬥智鬥勇的離職訴訟期間不僅僅失去了基本收入來源（完全轉行不飛的除外），可能還會面臨航司的高額補償費索賠，特別在近期一篇某航司雲南分公司向飛行員馬某索賠違約金540萬，一審裁判賠償金額超過300萬的新聞在飛行圈內炸開了鍋，這無疑對機長們來說是一種巨大的壓力。客觀點說，飛行員這一職業的確具有專業性及特殊性，其培養成本高、週期長，需要長時間的能力培養過程及持續的能力保持過程，航司對飛行員在持續不斷的培訓過程中也確實產生了相應的費用，機長們通過學習已將培訓內容轉化為其自身的飛行技術資源，故在實務審判中一般會認為飛行員的離職必然會導致航司飛行技術資源的流失。基於此，中國民用航空總局、勞動和社會保障部、人事部、國務院國有資產管理委員會和國務院法制辦等“五部委”曾聯合下文《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》（民航人發〔2005〕104號），文中規定對招用其他航空運輸企業在職飛行人員的,應當根據現行航空運輸企業招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況,參照70-210萬元的標準向原單位支付費用。前述“五部委”文件在2005年7月25日被最高法轉發（法發【2005】13號），並要求在司法審判實務中作為裁判標準的指引。但根據前述104號文，賠償標準一般情況下也不突破最高的210萬，為何雲南的案件會判出超300萬的標準呢？這裡筆者不得不提一下，民航總局在2017年又發出了一個《關於取消〈關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見〉中支付費用參照標準的通知》（民航發〔2017〕10號），該文取消了之前“五部委”104號文件中關於最高210萬的“建議參考價”，航司們對賠償標準的爭議項貌似找到了突破性的依據。但前述10號文並未獲得最高法院的轉發，也就是說在司法實踐中並未要求對此爭議項的裁判指引進行調整糾正。為此，筆者也查詢了2019年深圳地區關於飛行員離職賠償的裁判標準，基本也沒突破原104號文的限額（當然更多的可能是航司們自身的舉證問題導致的），但近期雲南法院判出超額的賠償標準是否意味著部分地區的司法裁判標準有所改變？這一點值得我們後期持續跟進。

【僵 局】

一、關於檔案轉移的理解差異之僵局

如前文所述，機長們能夠通過訴訟的方式輕鬆實現離職意願，但為何離職後無法繼續復飛呢？我們不妨來好好分析一下。根據實踐案例顯示，機長們在離職訴訟案件中除了會提出確認雙方勞動關係解除外，還會一併提出要求航司出具離職證明並協助辦理人事檔案及飛行技術檔案、健康體檢檔案及現實表現材料（安保評價）等轉移手續。但筆者發現，實務中通過訴訟能順利實現關係轉移的機長少的可憐，雙方爭議的焦點爭議問題集中在《中華人民共和國勞動合同法》第五十條規定的“用人單位應當在解除或者終止勞動合同時出具解除或者終止勞動合同的證明，並在十五日內為勞動者辦理檔案和社會保險關係轉移手續。”其中的檔案關係轉移是否包括除機長們的人事檔案外的飛行技術檔案等材料？如果納入則應屬於勞動爭議處理範疇，如果排除則不屬於，我們且看各方的觀點衝突如何：

【機長觀點】：

1、《中華人民共和國勞動合同法》第五十條規定中表述的是“檔案”而非“人事檔案”，故不能簡單的把飛行員的技術檔案、體檢檔案、現實表現材料（安保評價）等一刀切的排除在外；

2、飛行員的特定檔案材料應按照《企業職工檔案管理工作規定》、《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》、《運輸飛行員註冊、記錄和運行管理》、《飛行人員和空中交通管制員體檢鑑定檔案管理辦法》、《中國民航空勤登機證管理規定》、《關於規範為離職空勤人員出具安保評價工作的通知》等文件進行確認，前述規範性文件相對與《中華人民共和國勞動合同法》而言屬於特別法範疇，理應按照《中華人民共和國立法法》的規定適用並依法支持及時辦理移交。

3、前述檔案的轉移直接涉及飛行員的再就業權利和擇業自主權的保障與實現，如果原單位違反規定不轉移，則離職飛行員無法到其他航空公司就業，正因為如此，所以民航總局才有檔案和關係轉移的規定，也系司法裁判的依據，否則即屬單方面剝奪飛行員擇業權和勞動權，不利於人才的流動，造成人才浪費。

【航司反駁】：

1、雙方勞動合同關係不應也沒有解除，故不存在需要辦理檔案轉移的基礎前提。

2、因民航管理部門對飛行員的相關飛行檔案、證照及證照關係的轉移手續作出了專門規定，上述移交規定屬於民航總局為保證飛行安全，對飛行員流動和飛行員再就業、證照變更等方面作出的管理性規範，並非基於勞動法律的規定，且民航管理部門對此負有審查的權力，因此上述特殊檔案、證照及證照關係移轉產生爭議，涉及民航管理部門的內部行政管理關係，雙方當事人由此產生的糾紛，不屬於人民法院民事案件的受理範圍。

3、涉及航空機組人員的飛行檔案、健康檔案、民航空勤登記證、體檢合格證等專業資格檔案和證書屬於民航總局為保證安全飛行，審查航空公司是否具有承運力和合格運行資格判定的標準，是航空公司供民航總局檢查所需的評價其承運人資格的單位檔案。而安保評價則為飛行員在新用人單位從事飛行工作所需的證明文字和資料，以上資料均不屬於《中華人民共和國勞動合同法》第五十條規定的屬於勞動者個人專屬享有的，記錄其個人主要經歷並與個人工資待遇、社會保障相聯繫的人事檔案資料。

4、飛行員未確定新用人單位的情況下，應由原單位保管上述特定技術檔案材料。已確定新入職單位時，上述材料應由新入職單位與原單位進行配合辦理，而非交付給飛行員本人，最新政策也不支持將飛行檔案資料移交航司所屬地區管理局暫存。

【仲裁觀點】：

筆者檢索了多地的勞動人事爭議仲裁委員會關於是否支持對飛行員主張特定行業技術檔案辦理移交手續的問題，其中大部分地區的勞動仲裁委均僅支持機長們的人事檔案轉移，對於飛行員特定的行業技術檔案資料均以不屬於勞動仲裁處理範疇為由不予支持，例如濟南、海南、福州，甚至一貫以傾向保護勞動者的北京地區均如此。但也存在完全支持轉移的地區，例如新疆維吾爾自治區。筆者所在的深圳市，早期的觀點也傾向於不處理，但筆者檢索了2018年度期間涉及的飛行員離職糾紛仲裁裁決，發現深圳市勞動人事爭議仲裁委員會的裁決觀點有所改變，並不簡單的把飛行員的行業技術檔案資料排除在外，而系以民航管理部門對北京二中院的覆函（民航綜法函【2016】89號）為依據，多以移交主體不適格或無法定移交義務為由駁回仲裁請求（筆者認為這主要由於機長們在提出仲裁請求表述不準確所致，案件審理時仲裁員一般會調查詢問是否要求將相關檔案資料移交本人，而機長們及其代理人往往對此均確認要求移交本人），如果仲裁請求明確或庭審回應準確的情況下，一般會裁決“協助辦理安保評價、飛行技術檔案的複印件、飛行執照關係、空勤登機證、體檢鑑定檔案（健康記錄本）和民用航空人員體檢合格證關係的證照及證照關係的轉移手續，具體的轉移時間、方式及流程應依照民航管理部門的現行具體規定執行”。

【法院觀點】：

正如前述勞動仲裁委裁決觀點存在差異一樣，法院系統對此問題的裁判標準也並不統一。例如：北京地區一般參照民航管理部門現行有效的規範性文件及其對北京市第二中級人民法院諮詢作出的書面答覆即民航綜法函〔2016〕89號函，來處理相關檔案的轉移問題，並判決支持但強調具體的轉移時間、方式及流程應依照民航管理部門的現行具體規定執行。另，上海、福建、海南地區的法院一般對此爭議項均不予支持。筆者重點關注深圳地區法院系統對此的裁判觀點，經檢索2019年度飛行員離職終審法律文書，筆者發現深圳市中級人民法院對於飛行員技術檔案資料移交的裁判觀點較為一致，具體如下：

深圳中院一般會認為飛行員屬於特殊職業，其檔案關係複雜繁瑣，涉及到民航管理部門有關飛行員各種特殊檔案、證照及證照關係轉移的不同文件規定的理解和適用。2015年，本院在審理劉某等飛行員勞動爭議案中，就飛行員檔案移交問題向中國民用航空局發函，民航法函〔2015〕10號《關於飛行員檔案移交問題的覆函》指出，《關於進一步加強飛行員隊伍管理的意見》的相關規定不再執行，依據《運輸飛行員註冊、記錄和運行管理》的規定，航空公司有義務向飛行員提交技術檔案副本；2016年，北京市第二中級人民法院在審理黃某與中國郵政航空有限責任公司勞動爭議糾紛案件中，向中國民用航空局發函，中國民用航空局民航綜法函〔2016〕89號《關於反饋飛行員離職糾紛相關問題的函》中，關於飛行員辭職後需要移轉的檔案及證照關係的回覆，較之民航法函〔2015〕10號覆函已有很大不同，該覆函認為飛行員需要轉移的檔案並不僅限於技術檔案副本；2017年，福建省高級人民法院在審理龔某與廈門航空有限公司勞動爭議糾紛案件中，廈門航空有限公司就離職飛行員檔案移交政策問題向中國民用航空局發函，民航綜法函〔2017〕76號《關於離職飛行員檔案移交有關問題的覆函》指出，關於民航法函〔2015〕10號覆函、民航綜法函〔2016〕89號覆函對有關問題的表述，應當結合兩件來函進行理解，而不能脫離來函對覆函進行孤立解讀。

關於飛行員的檔案移轉問題，中國民用航空局近年來相繼出具了三份內容不同、答覆並不統一的覆函，說明民航管理部門的現行規範性文件體系尚在不斷修改完善之中，相關規定不夠明確具體穩定，檔案移轉範圍在案件審理階段難以一一查清。法院應依據查明和認定的案件事實，適用法律、法規及穩定的規範性文件進行裁判，反之，則影響司法權威。

據此，深圳中院一般會支持飛行員技術檔案的移交（筆者注：部分深圳的區法院依然按不屬於勞動爭議處理範疇為由駁回），但判項一般表述為“其行業專有流轉手續，依行業慣例及有關部門相關規定辦理”、“至於飛行員檔案移轉中出現的問題可另循法律途徑解決”。筆者認為，前述判項貌似對機長們有利，但實務中真正落實執行則存在很大難度，畢竟還是需要原東家來配合啟動離職程序，否則有關部門根本辦理不了。

二、高額離職補償費之僵局

如前文分析，航司們在面對機長們主動要求離職的舉動時，必會以高額補償費進行有力的反擊，其目的當然系阻止機長們輕鬆離司，我們都知道，在勞動法律關係領域中，一般關於離職的經濟補償金或賠償金的支付主體，僅限於用人單位，而不適用於普通勞動者，即勞動者正常情況下不存在向用人單位支付補償費的問題。但由於機長們的行業特殊性，特殊人才的流動在特定的時期下則出現了與現行勞動法律法規明顯衝突及矛盾的地方。實務中，關於航司們反訴或主訴機長們高額補償的爭議糾紛十分普遍，且一般會獲得法院的支持，筆者簡單總結如下：

【裁判依據】：

1、中國民用航空總局、人事部、勞動和社會保障部、國務院國有資產監督管理委員會、國務院法制辦公室（即“五部委”）發佈《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》（民航人發〔2005〕104號）；

2、中國民用航空總局向各航空公司發佈《關於貫徹落實規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定意見有關問題的通知》（民航人發（2005）109號）；

3、最高人民法院轉發“五部委”《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》（法發〔2005〕13號）。

4、民航總局於2017年1月20日作出《關於取消中支付費用參照標準的通知》（民航發〔2017〕10號），對民航人發〔2005〕104號規定的支付費用參照標準予以取消，並明確可按行業慣例予以酌定。

實踐中，法院一般參照前三個文件作為支持航司們關於補償費（也有表述為“轉會費”、“培訓費”等）的主張，但對於最新2017年的10號文，司法實務中則較少作為裁判指引，一方面最高法沒有對此進行轉發，該文的司法效力待定，但另一方面，也有地區嘗試突破，不排除會引發關於飛行員離職補償標準方面的新爭議問題。

【裁判標準】：

1、有約定按約定。如前文所述，航司們一般在機長們入職或參加技能升級培訓時通過簽訂勞動合同、專項培訓協議、公司飛行員公約等文件與機長們約定了離職補償費用支付標準。即便約定標準突破104號、109號文的規定，但只要航司可以舉證證明存在真實的費用支出，一般也會支持。

2、參照酌定支持。在航空公司不能提供證據證明行業慣例的情形下，法院一般還是會酌定參照民航人發〔2005〕104號、109號文進行判決支持補償費用。

3、如雙方無服務期協議，僅約定無固定期限勞動合同的違約金是否支持補償的問題。一般情況下，直接在勞動合同中約定違約金應屬無效條款，本不應獲得支持，但筆者查閱的相關實務判例中顯示，即便航司沒有與飛行員約定服務期協議，但法院一般會認為飛行員辭職給航司必然造成損失，並根據勞動合同期限約定的未履行部分結合航司實際支出的培訓費用，來支持相應的補償費用。

高額的補償或賠償不是一般的勞動者可以承受的，即便是機長這種高收入群體也一樣是“難以承受之重”。正如部分法院將該補償或賠償費表述為“轉會費”一般，筆者更傾向於該筆費用不應由機長們個人去承擔，而系應由新的接收單位支付，但由於原單位拒絕配合辦理手續的轉移則新的用人單位無法或者根本不敢接收，如此僵局確實到了不破不行的地步。

【破 局】

一、法律滯後問題必須解決

綜上分析，我們不難發現，機長們的跳槽很容易陷入一個死循環，即離職了卻不能再飛了，實際上剝奪了機長們的擇業權和就業權，雖說近年來法院裁判觀點有所改變，但全國各地仍有許多地區法院將飛行員行業專有的技術檔案轉移不作為勞動爭議案件處理，導致飛行員喪失了司法維權救濟的渠道。即便現有支持的，也要求按行業慣例和有關部門規定辦理，這對於即便拿到有利的生效判決後，機長們也顯得並不樂觀，因為所有的轉移手續仍然需要通過原單位來操作辦理，司法強制執行難度亦可想而知。筆者認為應該加強對該類稀缺人才流動方面的立法及釋法，最高法既然可以轉發民航總局的文件，為何不能聯合相關部委進行調研，出臺有針對性的司法解釋呢？畢竟現在適用的依據少說也在十年以上的時間了，與時並不俱進，這是需要解決的一個問題。

二、專業“轉會”機制急需建立

既然將飛行員納入特殊人才對待，何不考慮設立專門的裁判機構來處理機長們的轉會爭議問題呢？畢竟我們認為，塵歸塵，土歸土，勞動的歸勞動，專業技術的還是由專門機構來處理吧，勞動仲裁部門甚至法院系統實際上也並不瞭解更不精通飛行圈內的相關問題，飛行員是一種特殊職業，就如我們的職業球員一般，是否可以借鑑職業球員的轉會制度來建立一套能夠滿足飛行員正常流動的機制呢？這樣可能才能真正一勞永逸，更好地處理機長們的跳槽問題，促進人才的正常有序流動，更好地適應並進一步促進我國民用航空事業的蓬勃發展！

（作者：君石律師團 鍾燕軍律師 蘇雪石律師）