“檔案春秋”一鍵關注！
延安東路隧道（圖源：解放日報，攝影：薛志明）
本文約4700字
預計閱讀需要12分鐘
這是一張上世紀90年代末拍攝於延安東路隧道浦東入口處的照片。照片上，小陸家嘴的天際線異常乾淨，除了東方明珠電視塔和海關大樓，沒有國金中心，更沒有如今被戲謔為“廚房三件套”的金茂、環球金融中心和上海中心。再仔細看，在約略等同於今日架設空中環形走廊位置的下方，還能看到類似高速公路收費處的關卡。
照片中的收費關卡，如今已不復存在。2000年5月1日，延安東路隧道取消設卡收費。在免費通行了14年之後，延安東路隧道經歷了將近一年的首次大修施工，於2015年底重新通車，並一直運行至今。
如今已31歲的延安東路隧道並不是上海的第一條越江隧道，但它在上海人心中，幾乎擁有無可替代的地位。
上世紀80年代早期的黃浦江與陸家嘴
過江難難難
作為在浦東土生土長的80後，筆者自上小學之後，經常被灌輸一種理念：許多國際大都市都有一條河流貫穿而過，就像泰晤士河之於倫敦、塞納河之於巴黎，所以，黃浦江之於上海亦是如此。但對於1980年代的上海來說，這一條貫穿市中心的不寬的河流，恰恰成為阻礙她進階國際大都市的天塹。
過江交通工具的單一，造成浦江兩岸發展的不均衡，甚至也產生了意想不到的安全隱患。就在延東隧道建成前一年的冬天，濃霧鎖住申城，被迫停航4個多小時的浦東陸家嘴輪渡站恢復通航後，人群爭相上船，造成重大踩踏事故，共有16人死亡，71人受傷。
對於我這個80後來說，自記事起，總是把每一次去浦西（當時浦東人往往習慣稱之為“去上海” ）視為畏途。尤其是返程，坐完擺渡船等公交車，天色向晚，昏暗的候車大廳擁擠不堪。好容易來了一輛車，能否擠上還得看運氣。因為父母擔心小孩子容易被擠傷，好幾次我都是被站在車外的父母高高舉起，通過車窗傳遞給車內好心乘客而上的車。
事實上，整個上世紀80年代，上海也是最最尷尬的——
“
曾經的遠東第一大都市，被交通和住房問題困住了手腳，而與此同時，南方經濟特區的步伐更是將上海遠遠甩在身後。
從這個角度而言，延東隧道建成通車的意義，不僅限於方便市民過江通勤那麼簡單。
隧道選址洋涇浜
其實那時，上海已擁有首條越江隧道打浦路隧道，但因人防需要，打浦路隧道當時只能通行耀華玻璃廠的廠車。因此，自松江米市渡到吳淞口，84公里浦江沿岸，25個客運和車運輪渡站，依然天天超負荷承載著幾十萬客流與車流，“過江難”，依然是當時上海市民心頭之痛。
打浦路隧道
關於開建滬上第二條越江隧道，上海其實已經醞釀了幾十年。在上海飽和含水軟土地層中建造隧道，這在上世紀50年代來滬考察的外國專家眼中，就好比“到宇宙中找個支點把地球翻轉”，壓根不可能。當時，外界資源、信息都相對封閉，上海唯有自力更生，組織專家力量攻關。
當時，包括後來的中國工程院院士、“上海地鐵之父”劉建航在內的專家們，用直徑4.2米的盾構進行地下淺、深層隧道推進試驗，結果證明：
用盾構法掘進施工、用預製裝配式鋼筋混凝土管片作為隧道襯砌結構，在技術上是可行的。
1971年，黃浦江底首條越江隧道打浦路隧道建成通車，隨後，上海市隧道工程公司會同上海市城市規劃辦公室，即開始第2條越江工程的選址。
“上海地鐵之父”劉建航
隧道選址曾在大連路和寧國路兩者間斟酌。前者可吸引較多流量，後者建設條件相對較好。1978年，上海在醞釀全市規劃時，計劃調整城市佈局和發展浦東。此後，上海市城市規劃辦公室從隧道建設與中心區重點改建和疏解外白渡橋、外灘的交通相
結合考慮，建議在延安東路興建第2條越江隧道。延東隧道從鬧市中心正對浦東陸家嘴，無疑是最佳選址。但這卻並不意味著最容易建設。地上高樓林立，要確保不坍塌一幢房；地下電纜、水管、煤氣管錯綜複雜，務必不損壞一根。更多擔心來自未知。
延安東路由“洋涇浜”填浜而來，“洋涇浜”是黃浦江一條支流，介於當年上海法租界與公共租界之間，浜上曾設9座橋。因史料缺乏，1914年“洋涇浜”被填浜時究竟埋進了什麼，隧道勘察與設計者們心中沒底。
所以當時，施工和設計人員尤其謹小慎微，每隔2米用小螺鑽摸探，果然發現隧道北側以下連續牆的設計軸線上存在舊橋條石及木樁基礎。
修建延安東路隧道使用的盾構機
歷經3年多隧址論證、勘察設計與調查研究，1982年9月，延東隧道工程浦東3號井終於破土動工。大型圓形挖掘建造隧道的設備——直徑為11.3米的盾構在3號井中安裝，並由此向西，推進到2號井，再穿過江底，從浦西1號井出。
盾構在江中心318米處，被鋼渣、磚塊及戰爭年代的廢炮彈殼卡住，施工隊一一加以排除。1985年9月，施工臨近2號井時，盾構再次受阻無法前進。那時，若無法立即查明原因並迅速加以排除，自重640噸的盾構將在軟土層中下沉，後果不敢想象。唯一辦法是派人到盾構外，人工查險清障，而盾構最前端的鋼板，很有可能就是生死線、鬼門關——工人進入盾構前方作業，萬一發生塌方，就會被活埋。
1985年9月23日深夜，在市隧道公司101隊黨支部書記巢寶林帶領下，6位工人一起進入前方搶險。幾分鐘後，不幸發生了。搶險工作面左上方，一股夾著強大氣流的泥水從“天”而降，很快奪走兩位工程搶險人員鮮活的生命。事後查明，那是一條未被查明的暗河。今天，當我們享受著出行與越江的便利之時，應該牢記，曾有人為此長眠於江底。
“給歲月以文明”
1988年12月29日，西起延安東路福建路口、東至浦東陸家嘴路楊家宅路、全長2261米的延安東路隧道正式通車。
延安東路隧道通車典禮
通車第二天，通訊員朱長元、張德康給《解放日報》發來稿子，描述越江公交線路隧道三線（上海火車站至乳山新村）、隧道四線（廣東路外灘至濰坊新村）的試通車情況。由於這兩條越江隧道線疏散了浦東南路上的大客流，浦東公交82路王家宅、老白渡、莊家橋幾個大車站上乘客“吊車”情況明顯減少。
一位82歲的老太乘上隧道三線，稱自己3年前由浦西福建路搬至浦東後，就再沒去過“大世界”，這回，她終於敢大膽出門了。
還記得延東隧道建成後，我第一次跟隨父母坐隧道三線去浦西的情形：
車廂裡的乘客興高采烈；蜿蜒的隧道里燈火通明，略有坡度的道路讓見慣平地的上海小囡驚奇不已，在近旁飛馳而過的汽車馬達聲中，隱隱可以分辨出頭頂傳來的輪船轟鳴聲（雖然多年來一直認為這是錯覺）。
當年的延安東路隧道內景
安置隧道工程動遷居民的濰坊新村，也因為擁有隧道三線、隧道四線終點站一時風光無二，當時的新聞將濰坊社區描述為浦東第一個五萬人口的“新城”。多年以後的上海，真正的郊區新城動輒以數十萬人口計，而當年這片“新城”，卻因緊鄰2號線地鐵站和優質學區，以至於即便有三十多年的房齡，依然能賣出“天價”。
濰坊新村
而最有驚無險的，莫過於1990年4月30日起通行的隧道五線（淡水路至沈家弄路），這是世界上第一條在水底隧道中通行的無軌電車線路。由於延東隧道內限制較多，按照設計，無軌電車只能採用固定線網方式，因此在進行通車試驗時，接連發生集電杆脫落，俗稱“翹辮子”，還打壞了隧道內消防設施和進口照明設備。上海市科委緊急召集專家，上海711研究所110廠專家連夜攻關，很快拿出“隧道電車緩衝防脫裝置”初步研製方案。
1990年4月23日下午，電車再次進行越江試驗，以每小時45公里的速度，在隧道內往返5次，作了下坡、上坡、轉彎、剎車等多項動作，均沒有出現“掉辮”現象。1990年4月30日，隧道五線正式通車，一改浦東沒有無軌電車的歷史。
1990年隧道五線開通時，
乘客給頭班車駕駛員送小籠包.
城市發展的變遷，往往就以這種不動聲色、暗流湧動的方式行進。而即便如延東隧道這樣的重大工程，亦能從一些邊角料的側面，見證人情風俗的變與不變。
就在隧道建成後一年，每年冬季必到的濃霧再次讓輪渡停航，成千上萬的自行車大軍苦於無法渡江，徑直衝到只允許機動車通行的延東隧道內，一時間自行車和機動車混作一處，場面極其混亂。而管理部門的解決之道，除了在隧道口駐紮武警維持秩序外，就是派出幾輛10噸大貨車，以20輛自行車一批，分批開進隧道，運送到江對岸。
推著自行車等待輪渡的人們
（圖源見水印）
可以想象，以當時全市通勤於浦江兩岸的自行車數量之眾，這種“貨車擺渡”的效率是何等低下。甚至還出現過“走”隧道的奇觀。1989年春，一個農村少婦原打算乘隧道車回家，行至福建路入口處，見入口處關卡無人，便壯膽徑直往前走，走了近半小時，竟“順利”到達浦東。事實上，“走”隧道的遠不止這農村少婦。有市民在微博留言中說，
“小時候大霧鎖江，回浦東都是拉著爸爸的手從隧道走回去的……”
科幻作家劉慈欣在《三體》中有句著名的話：“給歲月以文明，而不是給文明以歲月。”對於很多事情來說，時間是最關鍵的因素。
流量最大的隧道
就在“走隧道”現象出現兩年後，延安東路隧道里車流量之繁忙已經無法容下步行者了。數據顯示，
1991年，延東隧道高峰時每小時流量高達1400餘輛次，早已超過設計容量的每小時1000輛。隧道三、四、五線的開通，使全市客流量最大的延安東路-陸家嘴輪渡從日載客20萬人次下降到12萬人次，極大緩解了過江輪渡的擁擠。
然而客流此消彼長，令延東隧道不堪重負。擁堵在1993年延東隧道允許貨車夜行後達到頂峰。
這一年，有市民在22時從浙江路口沿著延安路一直走到電信大樓，在約5分鐘時間內，整條延安路由西向東車輛幾乎停滯。
究其原因，隨著浦東新區建設全面鋪開，僅陸家嘴當時就有幾十幢大樓開工，對建材、鋼材需求量驟增，而物資運輸幾乎都依賴延東隧道。那些被允許在夜間通行延東隧道的貨車，動輒數十噸的載重量，車身十幾乃至二十米長，行駛速度緩慢。而且，隧道中僅有來去共兩條車道，車速只能由最慢的車輛來決定，如此一來，延東隧道夜間擁堵大大加重，且隧道車輛一旦拋錨，會長時間影響延安東路的東西向交通。
這一切，設計者們早有預料，也早就為建設複線預留了空間。在當年設計北線時，浦西引道採用“音叉式”方案，南“音叉”為進入隧道的引道，北“音叉”為出隧道的引道。若建設隧道複線（南線），北引道就成為隧道北線的專用出口，南引道就成為隧道南線的專用出口。1994年1月，延東隧道開建複線（南線）。複線走向與北線大致平行，1996年建成後，與原有隧道形成兩來兩往雙管4車道。這對“姐妹越江通道”，各自車輛均為同向行駛，不僅使車速加快，還使隧道內空氣環境得到明顯改善。
值得一提的是，那一年，應發展需要，隧道公司對隧道通訊系統也動了“手術”，黃浦江底“雙龍會”，均可正常接收BP機、大哥大和廣播信號。
延安東路隧道（北線）出口
令設計和建設者們欣慰的是，服役三十餘年的延安東路隧道，因為過硬的設計與施工，沒有出現大事故。
這都歸結於老一代設計者的頂真，他們會專門跑到打浦路隧道，現場騎自行車，親身感受坡度和人“衝”下去的適應度。
所以在設計延東隧道時，坡道坡度基本控制在3％左右，摩擦係數也經反覆計算，以利安全。當年，隧道專家們視資料為珍寶，為了解決駕駛員進入隧道後的“黑洞效應”，工程師要鑽研大量國外資料。許多人或許不知，延東隧道的矩形隧道光過渡段是頗有講究的，而隧道內每一段燈光如何佈置，該使用多少“勒克斯”，也都有嚴密的科學論證。
21世紀初，過江方式已經日益多元，隧道有復興路、大連路，大橋有南浦、楊浦和盧浦，但不知為何，延東隧道始終是最擁擠的。這其中固然有一部分線路合理性的因素——
相較於其他通往市中心的隧道，延東隧道的浦西出口直接和延安路高架相連，而後者橫穿城市心臟地帶，不僅勾連起各大商圈，更是宛如貴婦人腰帶般美麗的存在。
除了上述理性因素，很多人“下意識”地首選延東隧道，興許還有一份不易察覺的情懷在裡頭。畢竟，它是跟著我們從那個年頭苦過來的。從昔日的嶄新到現今的滄桑，它見證著城市的擴張，它亦懂得，每一個上海人在此間的得與失。
排版：王冰倩
歡迎分享至朋友圈
部分未署名圖片屬於相關權利人所有
因客觀原因，如存在使用不當情況
請相關權利人與我們聯繫以協商相關事宜
聚焦城市記憶、留存城市發展、傳承城市歷史。我們架起檔案為民服務的橋樑，講述紅色文化、海派文化、江南文化滋養下生生不息的上海故事。這裡是上海市檔案局（館）政務微信平臺。
閱讀更多 檔案春秋 的文章
關鍵字: 洋涇浜 想象偉大的一平方公里 金融
