快遞市場當前仍處於資本消耗戰，而且頭部企業邊打隱形價格戰邊轉道數字物流，還沒有佔據快遞主渠道的德邦需要進行戰略忍耐，且要更多地藉助資本槓桿。
文|付魁 夏治斌
爭做快遞一線企業是德邦物流股份有限公司（603056.SH，以下簡稱“德邦股份”）的目標。不過，從發展現狀來看，德邦快遞與快遞企業頭部玩家還存在一定的差距。
這一差距從德邦股份自身的財報數據便可見一斑。2019年三季度報顯示，德邦股份前三季度歸屬上市公司股東淨利潤為1.12億元，同比下降75.7%。現金流方面，前三季度經營活動產生的現金流為-0.29億元，同比下降102.38%。
對於德邦業績的下滑，快遞物流專家楊達卿稱，德邦業績下滑有大環境因素，但也是換道期的一個過程。德邦在快運和快遞兩大支柱業務上，快運是德邦的基石支柱，既面臨順豐、中通等跨界加碼的挑戰，也面臨包括壹米滴答、德坤等新模式上行的衝擊。
其進一步解釋稱：“快遞是德邦的跨界支柱，而快遞市場當前仍處於資本消耗戰，而且頭部企業邊打隱形價格戰邊轉道數字物流，這對還沒有佔據快遞主渠道的德邦來說，需要進行戰略忍耐，且要更多地藉助資本槓桿。”
德邦股份相關負責人向《中國經營報》記者表示，由於人力、運輸成本的上升，使得公司的淨利潤有所下降，不過公司現金流充裕，足以支撐目前和未來的發展。
尷尬現實
快運起家的德邦，在2018年7月，將德邦物流更名為德邦快遞，自此入局大件快遞領域，不同於“三通一達”（圓通快遞、申通快遞、中通快遞、韻達快遞）的加盟制，德邦快遞屬於直營模式。
對於德邦快遞的發展目標，德邦快遞創始人崔維星曾在接受媒體記者採訪時直言：“德邦快遞要做一線，不做一線沒法活。”
但公司淨利潤數據卻難言樂觀，遭遇現實尷尬。據德邦快遞三季度報顯示，前三季度，歸屬上市公司股東的淨利潤為1.12億元，同比下降75.70%；歸屬上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為-0.91億元，同比下降129.25%；毛利潤為17.41億元，同比下降23.62%；毛利率為9.44%，同比下降4.76個百分點。
值得注意的是，德邦快遞自今年以來，淨利潤都處於下滑狀態。據德邦快遞一季度報顯示，歸屬於上市公司股東的淨利潤為-0.49億元，較上年同期減少149.14%；扣除非經常性損益的淨利潤為-0.72億元，較上年同期減少206.15%。另據公司半年報顯示，今年上半年，歸屬於上市公司股東淨利潤1.05億元，同比下降65.61%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤103萬元，同比下降99.49%。
德邦快遞相關負責人向記者表示，今年上半年公司加大對人力和運輸成本的投入，車輛同比增加700多輛，員工同比增加近千人，成本增速大於收入增速，導致公司淨利潤有所下降。
不過，記者注意到，前三季度，德邦快遞經營活動產生的現金流量淨額為-0.29億元，同比下降102.38%。
對於外界對德邦快遞資金的質疑，相關負責人向記者表示，德邦快遞目前資金充裕，足以支撐下半年的發展。但是，就目前德邦快遞的發展情況來看，與三通一達、順豐等頭部企業存在一定差距。
在市值方面，截至2019年11月19日，德邦快遞股價11.33元，總市值為108.77億元，而在上市之初，德邦快遞股價曾高達31.48元。
同樣截至11月19日，圓通的市值為360.45億元，申通的市值為286.26億元，韻達的市值為726.21億元，順豐的市值為1759億元。對比發現，德邦快遞與頭部企業的差距仍然很大。
對於未來的發展方向，德邦快遞方面表示，未來會加大投入和產出情況，在經營方向做優化和突破。“德邦快遞的經營模式不同於三通一達，我們屬於直營模式，旺季是在當年9月到次年春節前一個月，其他時間處於淡季，目前還在戰略調整期，對於明年和未來的戰略規劃，目前還沒有明確的說法。”
品控缺位
今年以來，德邦股份相繼發生高管頻繁出走、子公司理財踩雷、屢遭投訴快件受損等負面事件外，使得企業口碑遭遇下滑。
根據國家郵政局公佈的2019年9月郵政業消費者申訴情況顯示，9月份，全國快遞服務申訴率平均為4.49，而德邦快遞的申訴率為12.52；除此之外，據國家郵政局發佈的《第三季度快遞企業公眾滿意度報告》顯示，7家已經上市的快遞公司裡面，順豐速運得分最高在80分以上，中通、韻達、圓通、申通、百世排名次之，德邦則拿了最後一名。
今年8月，遼寧的李女士通過德邦物流寄出的27公斤重的行李被當成廢棄物處理掉，而負責郵寄的德邦只肯賠償300塊錢，隨後經雙方協商達成和解。
更早前的7月份，德邦披露了其控股子公司寧波德邦基業投資管理有限公司“踩雷”私募的情況，後者使用自有資金1.6億元購買的理財產品存在延期兌付的風險。一系列的負面信息，使得德邦快遞多次身處輿論旋渦之中。
“我們本身是大件領域，在大件領域中破損率相對比較高，我們更
關注的是菜鳥排名，在菜鳥排名中，連續數月的服務質量比較靠前。此外，我們會根據客戶的訂單和實際的破損情況進行相應的理賠。”德邦快遞方面向記者表示。除此之外，德邦今年還面臨著短時間內多位高管相繼出走的問題，德邦副總經理黃華波、公司董事兼副總經理韓永彥，以及副總經理、財務負責人單劍林均已離職。在所有上市快遞公司中，德邦也成為上市時間最短、離職高管最多的公司。
一位不願具名的業內人士向記者表示，德邦不斷有高管離職，說明公司的土壤、基因有問題，企業缺乏黏性，留住人才的制度不太完善。企業之間的競爭，就是人才與人才之間的競爭。“要扭轉這種被動的局面，其董事長崔維星應該帶頭轉變用人觀念，完善用人制度，真正落實到位。”
財報顯示，德邦股份共有網點27986個，其中直營網點6368個，合夥人網點2521個，服務點19097個，分撥中心155個，已基本實現全國地級、區級城市的全覆蓋，鄉鎮覆蓋率達到94%。同時，公司運輸線路不斷增加，10大運力平臺、152家專線、1885條幹線、1388家信息部、近27萬名個體司機。
對於德邦未來的發展方向，上述人士稱，目前中國的快遞和快運市場，需要公司有貨源，否則很難生存下去。比如，三通一達站在阿里巴巴的陣營裡，京東和順豐自建電商平臺和運營網絡。企業“站位”是德邦快遞面臨最大的、最嚴峻的、最客觀的現實問題。
楊達卿亦直言，快遞市場已經步入以“資本+技術”為核心驅動服務的雙重競爭，而不是單純的口碑或商業模式等。在物流數字化大環境下，主河道的流量規模及深度生態協同至關重要，目前通達系和百世、蘇寧物流、京東物流基本佔據電商物流的主渠道，德邦快遞要實現突圍，除必要的資本支持外，還需要與包括阿里、京東或蘇寧雲商這樣超級生態圈型的平臺企業深度聯動。
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