導語：
GE90發動機誕生於20世紀90年代，當時被譽為世界上最大、最強勁的現代噴氣式發動機，並在之後的二十多年間創造了多個航空史上的“第一”。然而直到1998年前後，GE90發動機項目仍然面臨著尷尬的商業困境。
GE90發動機項目高調啟動於1990年，但在與羅羅和普惠競爭波音777的發動機之戰中卻一直敬陪末席。儘管GE90在技術上取得了突破，包括採用了航空界首屈一指的碳纖維複合材料風扇葉片技術，然而該項目在技術和資金方面仍不斷遭遇挫折。一些主要的航空公司認為GE90價格對於波音777而言過於昂貴，而且僅靠雙發飛越太平洋的風險太大。當時，GE也曾期望將GE90應用於其他飛機，但這些想法都沒有實現。
1998年，GE取消了一項原本用於更大型波音777客機、推力達到102,000磅的GE90升級項目，從而沖銷了2.75億美元的稅款。GE幾十年來最為昂貴的新產品遭遇瓶頸，成為了當時金融媒體爭相報道的新聞熱點。
時任GE公司董事長的傑克•韋爾奇（Jack Welch）寫信給GE航空集團的一位高管，言語中流露出對GE90項目的悲觀。而作為GE90的啟動客戶的英國航空公司又在傷口上撒了一把鹽，決定在增購的波音777客機上採用羅羅的發動機。
當時，外界對GE90項目紛紛質疑
然而，GE航空集團總裁吉姆·麥克納尼（Jim McNerney）和他在俄亥俄州伊文代爾的團隊卻不曾放棄，有著對GE90截然不同的看法。正是他們的堅持改變了噴氣推進的歷史。
麥克納尼接手了處於困境的GE90項目。在領導過GE幾個不同的業務部門之後，他於1997年就任GE 航空集團的總裁。雖然麥克納尼並非推進工程師出身，但他非常信任伊文代爾的技術精英。他們堅定地相信這款處於困境的渦扇發動機具有長期發展潛力。一方面，GE90的燃油效率慢慢地贏得了於1997年開始服役的波音777的衍生系列B777-200ER的運營商的好評。波音777系列飛機發展越快，GE90表現出的競爭力就越強。對於1998年研製的GE90-94B發動機，GE設計了性能更高的壓氣機，這也為後來產品取得的重大成功奠定了基礎。
1998年底，GE航空的管理者們在世界各地遊說並吸引了幾家主要航空公司的青睞，其中最積極的是法國航空。當時GE90正籌劃研發前所未有的115,000磅推力技術，而波音公司正在研究航程更遠、運力更大的777系列飛機。波音公司對GE最初提出的為更大的波音777飛機上提供獨選發動機的方案持反對態度，但這並沒有影響McNerney及其團隊對該項目的信心。儘管韋爾奇起初對GE90感到沮喪，但他表示如果可以與波音簽署波音777獨家選發GE90的協議，他將大力支持更大推力的GE90發動機項目。
隨後GE團隊與波音團隊進行了8個月的談判和遊說。許多GE領導人參與其中，包括韋爾奇、麥克納尼、副總裁查克·查德威(Chuck Chadwell)\\、赫伯·德普(Herb Depp)、GE 90總經理夏晨善(Chaker Chahrour)以及王牌談判代表羅伯特·康博( Robert Canboy)。正當該談判活動緊張進行的時候，普惠和羅爾斯羅伊斯公司也推出了更大推力的發動機，參與更大、更遠航程的波音777發動機之爭。
時任GE航空總裁 - 麥克納尼
1999年7月，波音作出一個重大決定：選擇GE90-115B渦扇發動機作為遠程波音777-300ER和777-200LR噴氣客機的獨選動力。這是GE航空集團現代史上峰迴路轉的一段傳奇 。GE90-115B發動機推力高達115,000磅，無疑是“世界上最強勁的噴氣發動機”，遠遠超過GE90的上一代發動機和所有競爭對手。波音777的推進系統也就此發生了巨大改變。
然而，GE航空集團仍然面臨著巨大的潛在風險，位於伊文代爾100號樓的總裁辦公室一直瀰漫著緊張的氛圍。畢竟，公司在高推力渦扇發動機方面的前景還尚不明朗，即使贏下了這次的單一動力競標，也尚未能在財務上帶來立竿見影的收益。用通用的航空術語來說，這是一個“巨大的賭注”。在波音宣佈這筆交易的前兩天，麥克納尼對他信任的副手查德威爾直言問道：“我們的決策沒有失誤吧？”
查德威爾洋溢著燦爛的笑容，鎮定地回答說：“吉姆，這是筆好買賣。能使波音和GE都賺錢。”
幾天後，波音公司在紐約洛克菲勒中心舉行了新聞發佈會，宣佈了GE90為波音777-300ER和-200LR飛機提供動力。在發佈會上，傑克·韋爾奇的講話反映了麥克納尼的焦慮，韋爾奇說：“ GE90是我們投入最多的新產品，希望一切進展順利。”
GE90
波音對公眾表示，波音777-300ER和-200LR飛機填補了市場空白，並保守預測將獲得500架飛機訂單。然而，許多分析家認為波音的預測過於樂觀，因為英國、美國和新加坡等主要的航空公司已經運營了搭載普惠和羅羅發動機的波音777機隊。
然後，這些持有反對意見的人們都錯了。雖然GE航空集團的競爭對手們提高了其衍生發動機的動力，但他們仍然需要進行實質性的設計更改，才能實現超過10萬磅的推力。GE90-115B才是理想的解決方案。麥克納尼說：“GE90-115B是我們原本戰略構想的巔峰之作，它在1990年初始設計時就已達到了最佳狀態。”
GE90的技術改進保證了該發動機能在較低的風險下為更遠程的波音777飛機帶來更高的效率。其風扇葉片採用更高效的後掠式設計，及複合材料，長度達到128英寸。GE90-94B壓氣機採用三維氣動設計，取消了其中的一級壓氣機（從10級降低到9級），增加了一級低壓壓氣機（從3級增加到4級），從而增加了進入核心機的氣體流量，有利於控制核心機溫度。
隨著時間的推移，波音公司的訂單比原先預計的500架飛機增加了一倍多。2000年，日本航空公司作為GE90-115B的啟動用戶，訂購了以GE90-115B為動力的波音777-300ER客機。隨後，GE90為該機隊提供了出色的服務。波音777-300ER成為利潤最高的遠程噴氣客機，也是最受歡迎的777機型。GE90-115B發動機的可靠性和性能表現則樹立了新的行業標準。
儘管韋爾奇早期對GE90項目的挫折感到失落，但在GE90-115B獲勝後，他的第一個祝賀電話就是打給已經退休的GE航空執行官布萊恩 羅威（Brian Rowe）。他構建了最初的GE90概念。如Rowe在其自傳中寫道：“我清楚地知道我在發動機的尺寸和構型方面做出了正確的選擇。正因為有如此優異的發動機伴隨成長，飛機才能不斷髮展。”
GE航空前總裁布萊恩·羅威與GE90發動機
如今，人們認為GE90發動機對於GE商用發動機的發展意義重大。該發動機不僅獲得了強勁的銷售訂單和航空公司的讚譽，而且其結構和機械設計也影響了GE及其合資公司CFM未來20年的每款渦扇發動機，包括備受青睞的GEnx 發動機、創紀錄暢銷的CFM LEAP發動機以及為公務機提供動力 的Passport發動機。
免責聲明：圖文信息來源於網絡，版權歸原作者，平臺發佈只限於服務飛行愛好者，若有來源標註錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯繫，我們將及時更正、刪除，謝謝。
支持輕航之家，關注+點贊+分享+轉發
（qinghangwang）
（旋翼機、固定翼、直升機相關圖紙、資料）
文章源 | 網絡
閱讀更多 輕航之家 的文章
