壞了一隻鐵蹄，折了一匹戰馬;
折了一匹戰馬，傷了一個騎士;
傷了一個騎士，輸了一場戰鬥;
輸了一場戰鬥，亡了一個帝國。
文｜鄒心晨
疫情爆發的第47天，“雲開工”的第5天，我們需要的是更多的冷思考。
下一次小概率事件發生，我們能否將危害降到最低？
貝克曾在《風險社會》指出，在全球化發展背景下，現代化社會風險造成的災難不再侷限在發生地，而經常產生無法彌補的全球性破壞；風險的嚴重程度超出了預警檢測和事後處理的能力；而由於風險發生的時空界限發生了變化，災難性事件產生的結果多樣，甚至無法確定風險的計算。
01疫情的未知 & 無法計算的虧損
在這個令億萬人想重啟的2020年，原本要進入全面脫貧的2020，人們祭奠懷念的不只逝去的英雄與青春，更多人心痛失去數以千計的人力、物力，還有GDP。
作為每年為祖國貢獻10%GDP的汽車行業，從2018年開始就一直“在掉”，今年更是如此。
根據乘聯網數據顯示，2020年1月全國乘用車市場零售169.9萬臺，同比2019年1月下降21.5%，這也是自2005年乘聯會零售統計以來的最低增速。
雖說按照歷年規律，每年的1月都會是汽車銷售的“淡季”，但突發的疫情更是將其墜到“冰點”，甚至使與湖北有關的汽車產業鏈處於全面的停頓狀態。
作為華中區域的大佬，乘聯會整理國家統計局數據：2019年湖北省汽車生產量為224萬輛，佔全國汽車生產總量的8.8%，位列全國第4，而且數據顯示，截至2018年底，湖北省汽車製造業規模以上企業達1,482家，是中國11個重要的汽車產業鏈基地之一。
武漢博格華納工廠實景圖
而單單九省通衢的武漢就聚集了近2萬家企業，其中包括7家整車企業，12個汽車總裝工廠，500多家零部件企業，54家“世界500強”，擁有14家省級以上汽車研發機構，可以生產37種汽車車型，每年汽車產量過百萬，營收總和達到萬億級。
你可能會質疑，不就一個湖北嗎，怎麼可能會使全國產業鏈處於停滯狀態？事實上還就是如此。當然，這不僅僅是因為湖北的相關車企，還有它獨特的地理位置。
由於疫情目前仍處於攻堅階段，為配合防控要求，各企業原定的開工時間都被延期1周甚至更長。所以你會看到汽車行業延期生產的消息，從遙遠的新西蘭到臨近的韓國的供應鏈都感受到了國內停滯的影響。
而車企一旦停工，造成的經濟損失是不可估量的。即便在其他環節一切正常的情況下，主機廠流水線暫停半小時，其直接經濟損失可高達幾百萬人民幣。
就像2月6日北京奔馳有限公司發了一份文件，向天津求助：
“公司僅有一天的安全庫存，一旦（供應商）停產一天，都將導致北京奔馳停產。如果北京奔馳不能在2月10日復工，經濟損失每天將超過4億人民幣。”
包括國內還有一家名為匯大機械製造（湖州）有限公司的汽車零部件企業，向中國貿促會湖州市委員會發出求助，受疫情影響，因無法按時履行此前簽訂的"每週向法國標緻集團非洲工廠交付1000套轉向機殼體”的合同，需要承擔約240萬元人民幣的合同損失。"
實際上，這家公司只是大多數汽車零部件公司的縮影。
對於整車企業而言，通常需要多達3萬個零件，甚至一個零部件問題也會導致產線停工。事實上，汽車行業的生產準備和物流工作，在這種重大的不可抗力的事件下，恢復起來還需要很多的努力。
更何況當前的現狀是，很多車企不但無法開工，還面臨著由於4S店人流量大幅度下滑而使得銷售也出現問題。
雖說很多崗位工作開啟居家辦公模式，“開工”之後的經銷商積極開展各種“雲看車”、“雲賣車”，甚至是送車上門等交付服務，但收效甚微。
02 不可抗因素 & 車企弱抗風險能力
我一直好奇，國內車企大面積停工真的僅僅是因為湖北、因為疫情的原因嗎？
不是的，就像韓國汽車第一次發出韓國工廠因為零部件線束短缺而停工的消息的時候，我以為單純就是因為中國供應商的緣故。而事實上是韓國汽車線束製造商Kyungshin和Yura Corporatio這兩家供應商在山東設置的工廠開工時間被延後了，導致零配件供應不上。
畢竟汽車行業經過長期發展，已經進入了一個相對穩定的生產模式，甚至是已經自發形成了一個“閉環”的模式。在正常生產銷售情況下，這種既定的流水心啊生產是最高效、最穩定的，但其實也是最不具有抗風險能力的。
按常規的汽車組裝流程，都是由各級供應商負責生產零部件，再經由物流輸送至主機廠進行流水線組裝成整車；雖然主機廠也負責生產部分零件，但佔比較小，而由供應商提供的價值佔整車的70%左右，所以一旦有任何一家供應商停產、物流受阻、或者經銷商遭難就意味著整條供應鏈被切斷，進而導致整個車企，乃至整個行業停滯。
一如這次行業的停滯的原因，就不能完全推給疫情，雖說中國製造的零部件用於在全球其他工廠組裝的數百萬輛汽車，湖北省也是汽車零部件生產和運輸的重要中心，大量產業鏈配套供應商都紮根於此，但凡車企它們有Plan B，有其他的補救供應商，或者說有一定量的庫存現狀，也不至於此。
而且，這並不是汽車行業第一次“吃虧”。在我的印象裡，2016年2月份，豐田旗下愛知制鐵廠一座鋼鐵廠爆炸導致鋼材供應短缺，導致豐田日本工廠停產一週，產能損失4%。
同年4月，日本熊本縣發生強烈地震，導致愛信精機、瑞薩電子等零部件供應商旗下的某些工廠出現了停工，進而引發豐田、本田、日產等整車企業的停工。
尤其是位於熊本縣為汽車生產微控制芯片的瑞薩電子該廠，因10天之內無法恢復停供配件，雖然豐田啟動了緊急進口計劃，但旗下兩個工廠仍然再次停產一週。
當時很多行業人士分析，除了因為不可抗因素，豐田的損失還因為自己的“精確的成本計算”。
豐田是出了名的追求低庫存，甚至“零庫存”，一輛普通的燃油車上大概有3萬個零部件，豐田依據產能配給備貨，依靠發達的運輸系統、供應商近乎完美的執行力以及組裝廠對於生產資源調動的精確性，實施“準時制生產”系統，對資源進行在大程度的優化、利用並沒有錯，但它沒有考慮“意外”，尤其一些低概率事件。
為什麼全世界有那麼多的零部件供應商，偏偏韓國起亞3個工廠停產，日本福岡縣日產的工廠停產，FCA也稱：
如果情況無法好轉，其歐洲工廠在2月底也面臨停產；甚至連作為全球零部件巨頭的博世，也在不久前發出預警：博世嚴重依賴中國市場，疫情可能會影響其全球供應鏈。
博世華域轉向系統（武漢）有限公司
確實，2019年博世亞太地區的銷售額達到225億歐元，其中100多億歐元來自中國市場，博世在武漢也擁有兩家相關公司。
在疫情的影響下，大部分汽車零部件公司延期復工，與整車企業相比，在不可抗因素面前，他們的抗風險能力相對較弱，尤其是出口海外的零部件企業，其暫停生產，直接波及了全球汽車產業鏈。
03 疫情過後 & 萬物能否新生？
疫情好了之後，在線教育能迎來質的飛躍嗎？健康出行是新方向嗎？網約車、共享出行會涼嗎？私家車會是家庭的必選嗎？
雖說內心十分明白，疫情總會過去，任何一場社會的危機或風險，都將伴隨著新的生產力的變革，但短期內生產經營還是難得到以有效恢復，尤其是湖北地區。
就算我們摸清了為何這次汽車行業前進步伐驟停的原因，還是沒有辦法將這個全球化的事業進行簡單化。這件事情的複雜性在於：
第一，未知的恢復期不僅會影響外資品牌，還有正在崛起的自主品牌。中國是全球的整車製造基地，大量的零部件外資企業在中國落地，使得全球生產的車都採用了從中國進口的零部件，不論價值高低，產業鏈上任一配件受到阻礙，都會影響整個產業鏈的停止。
第二，巧婦難為無米之炊，有“庫存”的車企或經銷商會受益。在車企推遲復工的現階段，不管是整車還是零配件，庫存成為寶貴資源，都能在關鍵時刻撐住一陣子。尤其向日系品牌一樣追求較低的庫存係數合資品牌，在第一季度或許會因為庫存較少而在銷量上會受到影響。
第三，全球各車企短時間找不到可替代的供應商，國內外很多汽車零部件企業面臨斷貨風險，長
時間則會重新評估中國零部件供應能力。據可靠消息，豐田正在考慮在其他地區生產通常在中國製造的零部件的可能性，以最小化中國工廠停產對其全球生產網絡的影響。一如今年1月，福特汽車的高利潤皮卡，因密歇根州一家供應商工廠的火災而受到威脅時，福特迅速將生產工具轉移到加拿大安大略省的一家工廠。
汽車製造商有緊急備用方案是穩妥的。但是，我們都明白，這次不僅僅是“轉移”替換零配件都可以，在疫情還未控制住的非常時期，湖北的廠家不僅未開工，還要防止運輸時疫情擴散風險。商場無父子，大概沒有人願意賭一個不確定的中國零配件製造商。
第四，受疫情影響，除了醫療用品，幾乎所有的行業都停滯不前，物價也在上漲，消費者購買力和消費信心都受到影響。一如網友調侃“經濟條件不允許自己宅在家”，但偏偏國家又不讓出門，相關的健康醫療技術也不可能段時間落地，所以這次疫情之後，或許再難實現類似於2003年非典之後車市爆發的情況。
車談君觀察
這次疫情教會我們的，整個汽車相關行業都是共生的，沒有人例外，包括汽車媒體。
我們能理解由於企業應對疫情的能力不同，而影響企業疫情生存的核心關鍵點在於企業的資金鍊和外部環境的正常化，我們不能報以“陰謀論”希望通過疫情，減少某些企業，甚至是減少人口。
首先，我們要明白，就算是大自然對人類的報復，但真正讓車企遭遇危機的，並不是疫情，而是不進步的⻋企本身，疫情更不是優勝劣汰根本原因，疫情的爆發只是檢驗了車企的系統的抗風險能力，真正淘汰企業的是充分健康的市場競爭。
但不可否認，此次疫情對中國乃至全球汽車行業帶來的負面影響是難以估量的，甚至還可能會動搖中國在全球市場上的絕對分量及其對貿易的重要性。
所以那些不在“重災區”的車企，不管是出海、轉移工廠，尋找備用資源、啟動Plan B都是可行可取的。甚至還要要結合疫情的進展來合理安排上半年的排產計劃，定製2020年的全年銷售目標。
對於國內自主品牌而言，更是如此，不僅可以對不同疫情的地區經銷商和疫區供應鏈採取不同政策降低庫存負擔，還可以提供不同的額金融政策、商務政策和擔保業務等扶持政策。
其次，還是強調“打鐵還需自身硬”， 擁有實力的車企可以儘快培養出一批穩定且優秀的供應商，建立完整的直營銷售模式，畢竟面對現代化的風險社會，車企需要學會靈活應對風雲突變的市場需求，這樣才能擁有相應的抗風險能力。
最後，中國在汽車產業鏈中的重要性不可否認，甚至連斯巴魯公司首席財務官岡田俊明也說：“
說實話，沒有中國就不可能生產汽車”，這句話在今天看來也沒有什麼毛病。但，今後呢？並不是一場疫情過去就萬事大吉，單靠人口紅利的時代已經過去了，我們還有很多事情要做，中國市場的競爭只能會愈發激烈。
一場疫情引發的蝴蝶效應，值得所有人所有企業反思。
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