一個加氣站的建設從開始申請到最終落地需要層層審批，蓋上百個部門的印章；同時，一艘船申請LNG動力改造，從評估到逐級申報、船檢驗收、交付船東也要經過多個部門審核蓋章。
相比使用柴油的船舶，液化天然氣（LNG）動力船舶的二氧化碳排放量較低，運營成本低15%~20%……正是這些利好引發了自2009年以來LNG動力船的改造和新建熱潮。然而，在時隔9年後，LNG動力船的改造與新建數量遠遠低於預期，而且隨著國家對新建與改造LNG動力船進行財政補貼的政策先後到期，油氣能源企業及投資商們的預期收益可能大幅縮水。未來，LNG動力船何去何從，牽動著LNG動力船產業鏈上所有企業及投資商的神經。
順應環保大勢
投資熱情高漲
全球大規模使用清潔燃料已是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）MARPOL附則VI要求，到2020年，船舶燃油含硫量必須低於0.5%。要滿足這一要求，採用LNG燃料是被業界看好的優選方案之一。
歐美國家是發展LNG動力船的先行者，自2000年挪威開始運營首艘LNG動力船“Glutra”號以來，已投入運營和建造LNG動力船的數量越來越多。歐盟還通過法案，在成員國的139個港口投資建設LNG動力船加註所需配套設施。亞洲的一些國家也緊隨其後，韓國、新加坡、日本、中國都積極致力LNG動力船新建、改造及加註樞紐建設。
今年5月17日，韓國海洋漁業部宣佈，通過專注LNG動力船研究來重振韓國造船業和航運業。政府制定了引進LNG動力船、加強LNG動力船建造、搭建LNG動力船運營平臺、加強LNG動力船國際合作四大戰略；確定了韓國國內首艘LNG動力船在今年8月前完成招標等方案；出臺政策，通過新成立的國有企業海洋振興公社對訂造LNG動力船的公司給予特別獎勵。新加坡通過與全球大型石油公司建立密切的合作關係，力爭將新加坡港建設成為亞洲LNG加註的樞紐。日本啟動了LNG加註可行性研究項目，建設LNG加註樞紐。
在我國，交通運輸部在《港口汙染防治專項行動實施方案（2015~2020年）》和《交通運輸節能環保“十三五”發展規劃》中已將LNG燃料應用列入交通運輸汙染防治重點工作。業內人士表示，目前，我國大範圍推廣內河LNG動力船的條件已逐步成熟，內河LNG動力船覆蓋的範圍也逐漸從長江流域向其他流域延伸。相關產業政策的逐步完善、財政補貼的大力支持、船舶排放控制區制度等更嚴厲環保措施的實施，都將有力推動我國LNG動力船和LNG加註行業的發展。
業內人士認為，在我國大力推動船舶LNG動力改造過程中，補貼政策起到了極其重要的作用。2014年4月，財政部、交通運輸部聯合出臺《內河船型標準化補貼資金管理辦法》；2015年年底、2016年年初，江蘇省在推動新建LNG動力船的基礎上，又開展了內河船舶“油改氣”工程，倡導對船舶動力系統進行整體更新，並同時出臺改造補貼政策……一時間，如中國海洋石油總公司、中國外運長航集團有限公司、中國石油化工集團公司以及中國船舶工業集團有限公司等國字號大型企業集團紛紛涉足LNG動力船領域，華東、華南地區的民營投資者也對這一市場也表現出濃厚的興趣。而隨著IMO實施限硫令的時間日益臨近，船東對新造船選擇LNG動力的意向也更加明確。
推廣應用緩慢
其中癥結何在
然而，在幾年的突飛猛進之後，我國的LNG動力船新建及改造項目明顯露出後勁不足的跡象。記者瞭解到，江蘇鴻運綠色能源有限公司原計劃新建、改造360艘LNG動力船，但完工68艘後宣告暫停；江蘇大津重工有限公司原計劃建造200艘LNG動力船，但在建造45艘後沒有了下文……
除政策因素、市場及企業內部原因外，加註站建設緩慢是LNG動力船建造、改造項目推行不暢的關鍵因素之一。在發展LNG動力船的起步階段，由於投資成本較小、對中小型規模的燃料加註需求有較好的適應性，槽車加註成為一種經濟、有效的LNG加註方式，但這種加註方式極為不便，效率低下且安全隱患較大。建設LNG加氣站成為提升LNG加註便利性最重要的途徑。
“一個加氣站的建設從開始申請到最終落地需要層層審批，蓋上百個部門的印章；同時，一艘船申請LNG動力改造，從評估到逐級申報、船檢驗收、交付船東也要經過多個部門審核蓋章。”江蘇鴻運公司董事長洪海志表示。
相對水上加油站，水上LNG加註站建設可謂困難重重。記者經過多方採訪瞭解到，首先，一座LNG加註站的建設需要消防、水利、防洪、國土、住建等多部門審批，但當前這些相關部門並沒有出臺相應的配套支持政策。其次，建設加註站的土地不能像陸地上建設加油站那樣進行“招拍掛”，水上航道不能招標，而且LNG加註站岸線資源緊張，在水上服務區留給新增LNG加註站的空間不多。再次，由於安全風險更高，各部門在審批時也更加謹慎，且各地審批流程不一，尤其是京杭運河的岸基式LNG加註站需要建在堤壩內，防洪審批很難通過。最後，由於安全監管因素，內河LNG運輸尚未放開，對水上LNG加註站進行補液無法實施，與陸域相連的LNG加註站目前主要是通過槽車進行補液，但這不是長久之計。
“如果LNG加註站沒有落地，即使新建、改造再多的LNG船，運營後也會因用氣問題陷入‘癱瘓’。”洪海志表示，如果加註站的問題得不到根本解決，LNG動力船“走不了多遠”。解決加註站問題，有助於LNG動力船產業形成良性循環，不僅將帶動整個產業鏈發展，而且對改善生態環境、實施碧水藍天工程意義重大。
除基礎配套設施建設滯後外，商業模式不成熟也是LNG動力船發展不暢的原因之一。洪海志認為，在國家力推綠色能源的大背景下，LNG加註站等基礎設施還可隨著多方的共同努力逐步得到完善。但是，如何形成一個能吸引更多投資者加入LNG動力船產業的商業模式，目前來看方向還很模糊。
洪海志還指出， 2017年年底，國家對船舶LNG動力改造項目的補貼政策到期，新的政策還沒有出臺。儘管以前的補貼對船東來說可謂“杯水車薪”，但如果沒有政府部門的政策和資金支持，企業、船東出資新建或者改建LNG動力船將變得更不現實。“去年，江蘇鴻運公司對68艘船舶進行了LNG動力改造，每艘船墊資40萬元。2017年年底，國家提供的補貼資金已全部用完，而改造船先行墊付的3000萬元還沒有著落。”他說，
這種墊資改造的模式絕不會是長久之計。機遇與挑戰並存
攜手打贏持久戰
雖然阻力重重，但我國推廣LNG動力船的試點、示範工作，相關政策、標準、規範的出臺並沒有止步。江蘇作為交通運輸部指定的唯一LNG水上應用綜合示範區，其LNG動力船發展目前也已取得初步成效。
根據江蘇省物價局、財政廳等四部門發佈的文件，自2015年7月起，使用LNG動力的江蘇籍運輸船舶通過京杭運河、淮河船閘時優先過閘，且享有優先靠岸、卸貨的“特權”。這一優惠政策使LNG動力船在京杭運河蘇北段的航行效率提高了近50%，船東可節約2天等待過閘的時間。時間縮短、效率提升、收入增加，大大提高了船東參與船舶LNG改造的積極性。
此外，由於一些環保政策的出臺，今年年初以來，我國多個省市的企業再次攜手大力推進LNG動力船及加註站的建設。6月15日，湖北省港航管理局與中國基建港口有限公司簽署戰略合作協議，推進漢江綠色發展，計劃先期啟動漢江綠色新能源動力船型項目；未來5年內，打造200艘新型LNG動力船投入漢江運營，整體置換老舊柴油動力船舶；擬在沙洋、鍾祥和仙桃建設3個LNG加註站，提供LNG加註服務。6月29日，新加坡金鷹集團旗下的太平洋油氣有限公司正式和江蘇鴻運公司達成船用清潔能源項目合作協議，雙方將攜手交通部門共同推動江蘇省內河船舶“油改氣”工程，預計到2021年，江蘇省將有超過2000艘船舶用上LNG。目前，江蘇鴻運公司已在京杭運河江蘇段南京、鹽城、淮安，建成並投入運營3個加註站，另有4個站點也將要完工。
江蘇一家涉及船舶油改氣業務的企業負責人表示，要推動LNG動力船迅速發展，從國家層面還需出臺更為明確的配套政策和落地措施；針對新建LNG動力船補貼政策已於2015年12月31日到期、改建LNG動力船舶補貼政策已於2017年12月31日到期的情況，出臺新的補貼政策，緩解LNG動力船舶產業的資金壓力；修訂完善LNG動力船規範標準，建立完整的產業體系；各方應精誠合作，努力突破LNG動力船發展在政策、配套設施、核心裝備技術等方面的障礙，打贏這場利國利民的環保持久戰。
“政策+市場” 雙輪助推清潔能源“登船”
液化天然氣（LNG）作為清潔燃料應用於船舶是大勢所趨，但其發展現狀差強人意。配套設施不完善、LNG價格優勢縮小、航運市場不景氣、LNG動力系統技術設計及審驗和應用經驗不足、水運LNG應用標準遲遲未明確等，均是LNG動力船舶發展緩慢的原因。
在發展初期遭遇種種困難是新生事物發展的規律，相關方面需要做的就是為其發展掃除障礙，創造條件。要想讓LNG動力船成為我國內河運輸市場的主力軍，必須創新發展模式，打造船用LNG設備廠商、金融機構、船東、港口企業、能源企業等多方合作的平臺，系統性降低成本，推動市場規模化。只有當LNG動力船市場形成規模效應後，才能吸引更多的資金進入LNG動力船產業，進而推動產業發展，形成良好的產業循環。
一方面，國家相關主管部門及各級政府應從促進LNG動力船產業發展的角度出發，急產業之所急，真正在LNG儲存、運輸、加註，LNG動力船改裝、建造及技術服務等環節上提供支撐。另一方面，不妨借鑑一些歐洲國家的做法，拉大油氣價格差，進一步凸顯清潔能源的價格優勢，改變單靠政策補貼“輸血”的被動局面，以市場需求帶動產業發展。只有這樣，LNG動力船產業鏈條上的航運企業、船用設備生產廠商、科技研發單位等相關方才能有信心、有幹勁，共同推動LNG在船舶上的廣泛應用。
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