來源：21世紀經濟報道 周智宇 吳睿婕
儘管相較中國其他地區，粵港澳大灣區的郵輪產業發展時間並不算長，但客流量卻增長迅速、母港客流量躋身行業前列。
隨著粵港澳大灣區建設的推進，灣區內郵輪旅遊產業的發展正迎來新的發展機遇。
時值改革開放40週年，國務院於近日印發了《進一步深化中國（廣東）自由貿易試驗區改革開放方案》，其中提出，廣東將大力推動郵輪旅遊發展，試點實施國際郵輪入境外國旅遊團15天免籤政策。
這將是粵港澳大灣區合作示範區建立成為國際航運樞紐的一環。儘管相較中國其他地區，粵港澳大灣區的郵輪產業發展時間並不算長，但客流量卻增長迅速、母港客流量躋身行業前列。
根據廣州港集團統計的中國大陸郵輪母港客流量數據，儘管廣州南沙港國際郵輪母港在2016年才將臨時母港開港，但當年的客流量已以超過32萬人次位居中國大陸前三。同年年底才正式開港的深圳太子灣郵輪母港也發展迅速，在2017年，南沙郵輪母港和太子灣郵輪母港累計客流量位列大陸郵輪母港第三、四名。
在受訪者看來，粵港澳大灣區在2019年將擁有四個郵輪母港，從區域角度看，這在國內絕無僅有，有著較大市場。但目前開通的郵輪航線差別不大、產品認知度較低、遊客滲透率不高，此外，郵輪母港之間的競合關係也一定程度上影響了區域內產業的發展。
郵輪母港的躍進
從幾乎從零開始到國內前列，深圳和廣州的郵輪母港在近兩年裡飛速躍進。
根據國際郵輪協會（CLIA）5月底發佈數據，2017年全年，全球郵輪旅遊客運量超過預期的2580萬人次，達2670萬人次。其中，亞洲客運量佔比達15%，較2016年增長了20.5%。
CLIA在《亞洲郵輪趨勢2017》中指出，中國市場是亞洲客運量增長的主要動力，在2016年時客運量約佔亞洲地區市場客運量的66.67%。2017年客運量較2016年增加超過100萬人次，2012年-2017年間年增長率更是達到“令人印象深刻的”76%。
攜程華南區郵輪業務負責人王歡對21世紀經濟報道記者指出，郵輪旅遊行業在歐洲等發達國家已經是一個龐大而成熟的產業，且對消費、製造及文化等產業具有巨大的拉動效應。
王歡分析到，近年來，世界郵輪巨頭紛紛把重點目標瞄向亞洲市場，尤其是中國市場。郵輪市場“東移”特徵凸顯，亞洲以及大洋洲的郵輪遊客人次增速遠超歐美地區，郵輪市場需求激增，推動以大型豪華郵輪為代表的郵輪產業進入到一個“黃金時期”。
但從2006年歌詩達作為第一艘郵輪來到中國，中國郵輪經濟發展不過十餘年時間，整體上仍然處於初級階段。CLIA數據顯示，截至2015年，中國郵輪旅遊市場滲透率不到0.05%，同期北美洲和歐洲郵輪旅遊市場滲透率分別為3.2%和2%，美國和澳洲分別為3.5%和3.4%。即便市場滲透率增長至1%，中國郵輪旅遊的市場仍然有很大的成長空間，郵輪公司也紛紛增加在華航線。
而在快速成長的中國郵輪旅遊市場中，位於粵港澳大灣區內的深圳太子灣郵輪母港和廣州南沙國際郵輪母港卻是遲來者。
從開港時間上看，廣州港南沙港區郵輪港於2016年1月6日開始常態化運作，並計劃於2019年將廣州南沙郵輪母港（以下簡稱“南沙郵輪母港”）正式開港；深圳蛇口太子灣郵輪母港（以下簡稱“太子灣郵輪母港”）則於2016年10月31日正式運營。
而大陸郵輪母港裡的龍頭郵輪母港——上海寶山吳淞口國際郵輪港（以下簡稱“吳淞口郵輪港”） ，於2011年10月開港，並在2014年超過新加坡成為亞洲最大郵輪母港，隨後於2016年超越西班牙巴塞羅那，成為全球第四大郵輪母港。
根據廣州港集團提供的數據，2017年吳淞口郵輪港全年累計客運量約為291.22萬人次，同比增長6%。同期，南沙郵輪母港累計客運量約為40.35萬人次，同比增長24%，太子灣郵輪母港全年累計客運量則為18.85萬人次。
在2018年截至4月底的四個月時間裡，南沙郵輪母港以累計客運量16萬人次位居大陸郵輪母港“榜眼”，同比增幅6.09%，而太子灣郵輪母港也實現12.25萬人次客運量，同比增幅達170.63%。
在旅遊航線上，南沙郵輪母港、太子灣郵輪母港主要以東南亞航線為主。中國交通運輸協會郵輪遊艇分會（CCYIA）在報告中指出，2017年隨著華南郵輪市場成熟，東南亞國家將開始搶佔中國郵輪旅遊市場，未來包括馬來西亞、新加坡、泰國等東南亞國家航線將越來越多。
另有業內人士向21世紀經濟報道記者表示，今年前四個月南沙郵輪母港和太子灣郵輪母港的客運量數據亮眼，預計全年會比2017年有較大幅度的增幅。
該人士同時表示，南沙郵輪母港要在全年的客運量上一躍成為大陸第二還是有難度，“因為天津冬季港口結冰了，影響了郵輪航次，預計南沙還是會排在第三”。
競合幾何？
市場快速增長離不開政府的政策扶持，廣州在近日印發的《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2018-2020年）》中提出，將制定廣州郵輪產業發展中長期規劃，爭取成為國家郵輪旅遊發展試驗區，開展郵輪綜合旅遊政策和創新試點。鼓勵境內外郵輪公司在廣州開闢郵輪航線，推動郵輪旅遊與遊艇旅遊、“珠江遊”及岸上旅遊的有機融合，豐富粵港澳大灣區郵輪綜合旅遊產品。
《行動規劃》也提到，在郵輪佈局發展模式上，南沙港將會是主力港。廣州南沙區文廣新（體育、旅遊）局還於近日製定了《廣州南沙新區（自貿片區）促進郵輪產業發展扶持辦法（徵求意見稿）》，對在南沙區設立的具有獨立法人地位並在南沙繳納稅收的郵輪公司最高給予一次性資金扶持500萬元。
而深圳在2014年印發的《深圳市海洋產業發展規劃（2013-2020年）》中提出，2020年前，優先發展海洋電子信息、海洋生物、海洋高端裝備、郵輪遊艇等四個產業領域。深圳也在2016年5月被批准建立郵輪旅遊發展試驗區，並在2017年6月底第二批海洋經濟創新發展示範城市名單中，深圳成為獲批的七個城市之一。
而香港的郵輪母港以合作為主，2017年8月簽署的《關於進一步深化內地與香港旅遊合作協議》中提出，支持內地與香港旅遊企業拓寬合作範疇，推動內地與香港郵輪旅遊合作發展，支持區域郵輪母港之間的互惠及協調合作，加強郵輪旅遊線路開發、宣傳推廣和人才培訓等合作。
雲頂郵輪集團總裁朱福明在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，粵港澳大灣區的一體化發展，港珠澳大橋、廣深港鐵路的開通，對於郵輪公司來說是非常好的深挖區內客源市場的機會，對政府來說也是非常好的推廣母港城市旅遊業的機會。
朱福明指出，旗下星夢郵輪此前的“雲頂夢號”以及現在的“世界夢號”一直以南沙以及香港為雙母港，讓內地、香港兩地母港可以實現區位優勢互補，以及配合不同的旅遊旺淡季實現互補，例如之前的四月，在內地算是旅遊淡季，但在香港卻是復活節長假。這個一條航線多母港的策略，可以最大化帶動區內客源市場，同時實現郵輪客源多元化，讓不同的設施、安排、活動在同一時間儘量滿足不同客群的需求。
但從整體航線的規劃上，目前粵港澳大灣區內的四大郵輪母港地理位置接近，南沙郵輪母港和太子灣郵輪母港主要開發東南亞航線，旅遊產品的同質化較高，兩大母港還是存在比較明顯的競合關係。
王歡表示，從航線方面來看，兩個母港基本沒有太大的差別，11月-3月主要以東南亞菲律賓和越南航線為主，4月-10月主要以日本沖繩-宮古島航線為主。
此外，據業內人士透露，南沙郵輪母港正式開港在2019年，但在2016年初便提前運營臨時母港，為什麼？這是因為當時太子灣郵輪母港已計劃要在2016年開港，搶在太子灣郵輪母港前啟動郵輪業務，從現在來看，為南沙郵輪母港贏得了先機。
朱福明也認為區域內的郵輪母港存在一定競爭。他表示，隨著粵港澳大灣區的一體化發展，區內郵輪產業將在政府的引導下更好地實現協同發展。無疑，對個別地區而言，來自鄰近母港的競爭也會加大。
朱福明指出，面對競爭，各個母港必須持續提升配套設施和接待水平，強化其競爭能力，但整體而言，整個大灣區客源市場的整合力量將更為強大，對國際旅客而言將更具備吸引力，這些都是很好的機遇，對整個地區的郵輪產業發展是絕對有利。
在競爭方面，各方也應該達成一個共識，朱福明表示，整個泛珠三角的旅遊市場巨大，可以支撐各個郵輪母港的運營，所以要保持良性競爭，那麼從郵輪公司角度來說，就是要各自開發差異化的郵輪產品，讓區內從不同港口出發的不同郵輪航線各有其特色，為旅客也提供更多的選擇，促進整個市場的良性發展。
在客源上，南沙郵輪母港和太子灣郵輪母港還是有些許差異。王歡分析到，南沙郵輪母港毗鄰廣州、佛山、中山、珠海等粵西粵北地區，覆蓋以上地區客源，而太子灣郵輪母港主要服務深圳、惠州、東莞等粵東南地區的客源。
廣州港國際郵輪母港發展有限公司總經理宋亮則對21世紀經濟報道記者表示，粵港澳大灣區集中了這麼多的郵輪母港，業內也有兩種不同的看法，一個是說灣區內有這麼多的母港，地理位置也接近，輻射的腹地基本一樣，會形成競爭關係，第二種觀點是說現有的郵輪碼頭泊位規模還不足以滿足整個大灣區郵輪產業發展的需要。
“我個人還是比較傾向第二種觀點。”宋亮說。
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