那一年，賈躍亭還沒有“跑”，也沒有讓那麼多人“因為他而窒息”，但賈躍亭知道自己的手頭已經不寬裕了——需要考慮為自己的新能源車“業務”融資了。於是就開始頻繁見投資人，投資人也頻繁去見他。
若干年後，一位當年去見過賈躍亭的某金融機構CEO在一個飯局上向第一財經記者說起這段“往事”。這位CEO當時是和一位國內資本市場上著名的大佬一起去的，在那個略顯侷促的辦公室裡，賈躍亭一邊擺弄著樂視電視的遙控器，一邊向來客們介紹著自己造車的夢想。
“會面期間，他一遍一遍地把頻道從1按到最後，口中講的都是他關於造車的計劃。”這位CEO清晰地記得，當那位資本大佬向賈躍亭詢問“你覺得做成這事大概需要多少錢”時，賈躍亭漫不經心地說”怎麼也要100多億、200億的樣子吧“。隨後，那位資本大佬再沒多說什麼，會談也就草草結束。
離開辦公室後，這位CEO非常納悶，向這位資本大佬詢問”為何不繼續和賈躍亭深入交流“時，這位資本大佬說，就賈躍亭說出來的那個數字，”朋友們湊湊也就夠了，但這麼點錢，就能造出他描繪的車來？我不信！他要是再多說個100億，我估計會信。“
後來的故事，大家就都知道了。資本市場像一座圍城，其神奇之處在於，有人迫不及待得想進來，也有人絞盡腦汁想退出。鋼鐵俠的原型Elon Musk於美東時間上週二中午12:48在推特上發貼稱，自己已向董事會提出了私有化的想法，並暗示自己受夠了上市公司監管體制對特斯拉的束縛，一石激起千層浪。
而就在一週後，蔚來汽車正式向美國證監會（SEC）遞交了IPO申請招股書，計劃最多融資18億美元，低於此前20億美元的傳聞。
2016年11月21日，蔚來汽車在倫敦發佈了英文品牌“NIO”和全球最快電動汽車EP9，因此有意按照代碼“NIO”在紐交所掛牌。招股書顯示，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌持股17.2%，騰訊控股持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，車和家創始人李想持股1.7%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%。據招股說明書，此次IPO獲得多方助力，承銷商包括摩根士丹利、高盛、摩根大通、美銀美林、德意志銀行、花旗銀行等。
實際上，在遞交IPO申請之前，蔚來汽車自2014年成立以來已經累計融資5輪，投資方包括紅杉資本、淡馬錫、新橋資本、厚朴基金、聯想創投、IDG、騰訊和百度領投等多家企業，共募集金額24億美元，然而這對蔚來汽車來說遠遠不夠。
從財報看，截至2018年6月30日，今年蔚來實現總營收695.1萬美元（4599.1萬人民幣），其中汽車銷售收入671萬美元（4439.9萬人民幣），全面虧損5.26億美元（34.79億人民幣）。而去年，蔚來的淨虧損為50.2億人民幣，較2016年25.69億人民幣虧損額近翻倍。三年內累計虧損已經超過100億人民幣，因此想通過18億美元（約122億人民幣）扭轉局面，蔚來似乎經過了精打細算。但是，18億美元究竟夠公司燒多久？
參考業內“前輩”特斯拉，蔚來汽車同樣需要通過賣車獲得主要現金流。2017年蔚來在上海國際車展首次亮相，量產車7座純電動SUV蔚來ES8開始交付，旗艦超跑蔚來EP9開始預售。2018年底將推出第二款更小尺寸的智能電動車ES6，預計在2019年開始交付。
然而如同公司在招股書中提到的風險因素，穩定現金流的產生尚存在不確定性。比如，大規模量產汽車、車輛技術研發以及吸引目標客戶的能力未經證實；公司已經開始生產，卻尚未產生收入，尚未盈利，且該情況在未來可能繼續發生。李斌此前也曾表示，200億元是造車的門檻,目前蔚來汽車雖然已經進來了，並已經率先在新造車陣營裡實現量產，但其離200億元的門檻還有一定的差距。
值得注意的是，光有營收似乎並不夠，蔚來汽車和特斯拉這兩家快速發展的新能源汽車公司本身就是快速消耗資金的主體。截至上月底，已有7家蔚來中心（NIO House）、53家營業網點投入運營。預計年底，蔚來汽車將在13個城市佈局15個蔚來中心，近80家換電站投入使用。僅計算蔚來中心的資金使用，每家店年綜合運營成本就超過5000萬美元，15箇中心合計年運營成本超7.5億美元，加之研發投入、人力開銷和運營維護等多項支出，填補虧損後18億美元剩之甚少。
以特斯拉二季度的財報看，雖然營收40億美元同比增長43%，但虧損同比擴大，調整後EPS為-3.06美元，低於市場預期的-2.88美元，公司進入“車能否賣出去”的新競爭階段。今年6月初，特斯拉宣佈裁員，接近4100人（9%）左右將離開公司。馬斯克解釋這是因為特斯拉在過去幾年高速發展，許多角色和工作職能重複增加了公司損耗。他認為此舉能大幅降低公司內部開支。
無獨有偶，蔚來的招股說明書也看到類似情況，研發和銷售成本為26.03億人民幣，綜合開銷及行政管理費用為23.51億人民幣，這兩項最大的運營開銷中，僱員成本支出分別為10.9億人民幣和9.3億人民幣，合計超過20億人民幣。因此對蔚來而言，不僅要解決產能釋放和成本內耗的壓力，進一步改善輔助駕駛功能及OTA升級，和“鋼鐵俠”正面對決的同時，還要面對傳統車企加速入局電動車市場的局面把握先發優勢。
18億美元，或許真的不太夠。
閱讀更多 第一財經 的文章
