圖：網絡
5月20日，是一個秀恩愛的日子。這一天，中美發表聯合聲明，結束了此前緊張的經貿局勢，朝著合作共贏的方向邁出了一大步。
這意味著，擴大開放已刻不容緩，市場限制加速退出，知識產權保護進一步加強，外資很快獲得主導權……而對於我們自己的汽車產業來說，競爭將會變得更加激烈殘酷。
這次留給中國汽車產業的時間真的不多了。
“胡說八道”引來“胡思亂想”
在加入WTO時，世貿組織批准了15年保護期，我們承諾向市場經濟轉變，同時降低關稅。截至2015年7月，理論上的保護期已經結束，更大範圍的開放已成大勢所趨。
民營資本對於形勢預判似乎更敏銳，已經不用再表揚李書福、王傳福等企業家這些年來一系列併購舉措的英明神武，他們對市場變化的敏感性高效地落實到了產業佈局上。
所以，當傳聞吉利要與北汽談股權收購的時候，我們不應該有任何意外。當事人可以針對傳聞評價胡說八道，但不能阻止人家“胡思亂想”。
按照股比開放的節奏，聯想到國家提倡混合所有制改革的嘗試，吉利即使不與北汽合作，也會和其他國有車企合作，如果國企依然放不下架子拒絕合作，那吉利未來合作的對象一定是外資。
不信走著瞧，吉利不是已經與愛信合資建廠了嗎？在變速器領域，吉利率先尋找自己的支點。
之所以會傳出“收購北汽”的緋聞，也許是因為北汽與吉利的互補性最為匹配的緣故，不論是在資本結構上還是新能源產業項目上，北汽擁有的資源，吉利一直都非常渴望獲取。
汽車產業圈的收購和股權合作，目標一定是共贏，否則沒有扯犢子的必要。只不過對於國資來講，“收購”這個詞兒過於敏感，何況是民資收購國資？所以，股權合作的可能性還是存在的，而且希望很大。
如果我們站在國有企業的角度思考，在外資蠢蠢欲動的時候，自己的底牌到底有幾張？
有絕對的核心技術？有挖不走的團隊？有絕對優勢的產品？有別人無法染指的資源？
伸出手指數一數，是不是細思極恐？
而在危機到來之時，生存還是死亡？民營企業應對變化的效率相對較高，因為他們具有強烈的求生慾望。不論是比亞迪、長城還是吉利，都能夠在發展中果斷決策取捨。
比亞迪純電動大巴早已銷往美國、日本、歐洲，在英國純電動大巴市場就佔到50%以上市場份額，海外建廠的速度也在加快。
吉利今年4月最新乘用車企業銷量排名榜上躍升至第4位，已經成為民營汽車企業的領軍品牌。
但是，民營企業也面臨太多的限制，他們在資源和政策層面依然存在無法突破的天花板。與國有企業的大而不強相比，在諸多制約之下，大部分民營資本最大的難點是強而不大。
如果能夠將民營資本和國有資本有效的聯動和整合，可以將國內的汽車產業做大做強。
暴雪將至，你準備好了嗎？
在經濟界探討國有經濟體制改革的時候，爭論最多的國進民退問題，焦點在於如何釋放民營經濟的活力，而不是在把國有企業做大的時候，將民營經濟擠壓到沒有生存空間。
前不久的博鰲亞洲論壇宣佈了對外開放重大舉措：大幅度放寬市場準入；創造更有吸引力的投資環境；加強知識產權保護；主動擴大進口。
高層的戰略思路與中美貿易談判最後的結果其實高度吻合，開放是發展的必經之路，也是實現消費升級的唯一出路。
中國作為全球最大的汽車消費市場，開放必然帶來更激烈的競爭。對於中國車企來說，除了抓緊升級轉型之外，抱團整合將更有力量抵禦風暴。
在捨得之間，必須要有壯士斷腕的勇氣。所謂的壯士斷腕，並不是真要把自己胳膊切掉換個假肢，而是要斬斷狹隘的眼前利益，打破固有的思維方式，突破現有的體制和機制，讓自己的胳膊變得有力，可以撐起我們整個產業。
40年的改革開放，市場換技術的效果並不理想。即使是排名前列的自主品牌產品，賴以炫耀賣點依然是背後大批跨國供應商提供的零部件。
更令業內人士焦慮的是，汽車產業上下游產業，其核心生產設備依然要依賴進口技術，即使能夠生產自主知識產權變速器的企業，加工設備也必須整套引進。
由於此前我國並未限制汽車零部件合資企業外資股比，外資通過獨資或合資的方式佔據了我國汽車核心零部件市場75%以上的份額。
如果放開整車的股比限制，跨國車企話語權加強，會逐步左右供應鏈體系控制權，國內整車企業又將如何應對，談判的籌碼在哪裡?
五年過渡期是最後的機會？
發改委確定了中國汽車行業各個細分市場由強到弱開放順序，5年過渡性政策是：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
以專用車為例，2017年產量160萬輛，同比增長38.7%，佔整個汽車市場的9.2%，比重相對較小，且增速較快，實力較強，一直由國有大型企業把持，外資處於競爭劣勢。放開股比限制後產生的影響並不明顯。
新能源汽車2017年銷量約為77萬輛，2018年預計會突破100萬輛，也屬於增速快佔比小的細分市場。主要產能集中在比亞迪、北汽新能源、眾泰等企業手中，外資在這個領域較弱，開放後依然會有一定的緩衝期來做強自己。
實際上，這五年過渡期也許是我們整車生產領域最後的機會。在乘用車股比限制取消後，尤其是國有企業，如何擺脫生產外國品牌帶來的盈利依賴，現在看，還沒有解決的方案。
比如，華晨汽車的主要盈利來自華晨寶馬，自主品牌的盈利可以忽略不計。一汽的盈利大戶顯然是一汽大眾，北汽的盈利大戶是北汽奔馳……
由於體制機制的問題，國有資本控制的汽車合資公司，在佔有最多的資源的情況下，國有資本表現出的活力並不成正比，創新的動力和勇氣都略顯不足。
民營資本操控的汽車企業，始終在國有資本和外資的夾擊下求生存，在資源整合方面的積極性會更強。
李書福在談及股比開放話題的時候曾表示“股比不放開就是國營企業和外資企業一起打擊民營企業。”
統計數據顯示，自主品牌乘用車市場份額已從2012年的32.2%，增長至2017年的43.9%，其中WEY、領克、吉利等品牌，主銷產品價格已升至17萬這個區間。
此時，在自身體量和實踐經驗方面，民營企業已經具備了與國有企業攜手的基本條件。因此，國有企業也沒有必要端著架子硬撐。
如果說開放是推動國內企業轉型升級的契機，那另外一面也是生死存亡的關鍵節點。在2018年，汽車行業已經感受到了前所未有的寒意。
5月20日， 23家上市整車企業2017年年報出爐。根據統計，A、B股市場的整車類上市公司2017年累計實現營業總收入1.57萬億元，同比增幅11％；累計實現歸屬母公司股東的淨利潤為663億元，同比下降8％。
其中，江淮汽車、長城汽車、長安汽車等老牌龍頭整車企業的淨利潤降幅也分別達到62％、52％和30％。
市場的殘酷性可見一斑，消費升級必然推動落後產能的淘汰，必然對產品升級提出更高的要求，有能力適應這種變化便能存活，否則終將被歷史的車輪碾壓。
中國汽車產業，留給你們的時間不多了……
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