F-86，米格-15——第一代戰鬥機的典型代表
早期的飛機一般都採用平直翼，但隨著飛行速度的提高，飛機會在高速俯衝時因解體而墜毀。後來，科學家們發現飛行速度接近音速時，飛機會遇到極大的激波阻力。這時，飛機要麼速度難以再提高，要麼承受不住巨大的衝擊力而粉身碎骨。為了克服和減小激波阻力，人們一改平直的機翼形狀，提出了後掠翼設計方案。後掠翼可以推遲激波的到來，減弱阻力強度。
飛機的飛行速度接近音速時，進一步提高速度所遇到的障礙就是音障。空氣是可以壓縮的。飛機在飛行過程中，不斷對空氣產生新的擾動，這些擾動引起的壓強變化會在飛機前方積累，從而導致空氣密度發生變化。密度增加的幅度在不同的飛行速度下是不同的。在0.3倍音速以下，它的增加約在5%左右，因此可忽略不計。當速度進一步提高以至於接近音速時，由於飛機對前方空氣擾動導致的壓強變化會層層積累，於是在飛機前面，空氣密度會急劇增大。而當飛機以音速飛行時，由於擾動的傳播與飛機運動速度相同，這樣每一個擾動相對飛機來說就不再向前傳播，而是依次疊加在飛機頭部，造成擾動波的集中，形成一個波面。這時飛機與前面的空氣驟然相遇，引起劇烈的碰撞，空氣遭到強烈的壓縮，密度急劇增大，彷彿一面緻密的空氣牆壁擋在飛機的面前。這就是所謂的激波。空氣在通過激波時，會產生一種特別的阻力，即激波阻力。飛行速度在音速附近時，激波阻力最大，它可能消耗發動機全部功率的3/4，這時再提高飛行速度就十分困難。當飛機超過音速時，這些阻力便會大大衰減。為了突破音障，人們採取了後掠翼、面積律等先進的氣動佈局；同時噴氣發動機的改進也獲得了更大的推力。1947年，美國的X-1火箭飛機首次實現了超音速飛行。20世紀50年代初，美國、前蘇聯、英國等研製出了實用超音速戰鬥機。
在1935年羅馬舉辦的一場高速空氣動力學研討會中，德國的布澤曼首先提出了後掠翼可降低風阻。1945年1月在NACA的蘭利實驗室，研究員瓊斯在對布澤曼理論毫無所悉的情況下，在設計導彈過程中提出了“亞音速後掠”的理論，經過幾個月的超音速風洞吹試，證實了此理論是正確的。
羅伯特·瓊斯經過研究證明了布澤曼理論的正確性
後掠翼可以大大降低波阻
第二次世界大戰快結束時，瓊斯向主管建議：以後高速飛機都應該採用後掠翼。戰後布澤曼攜帶豐富的後掠翼模型風洞數據來到美國，加入了蘭利實驗室團隊，而這也立即影響到全世界第一架後掠翼噴氣轟炸機——波音1947年推出的六發B-47“同溫層噴氣”，和北美公司F-86“佩刀”噴氣式戰鬥機的設計，B-47和F-86的機翼都是後掠35度。蘇聯則根據繳獲自德國人的資料，推出了後掠翼的米格-15，該機首飛於1947年12月，只比F-86慢了3個月。F-86和米格-15代表著第一代噴氣式戰鬥機的誕生。
後掠翼之父阿道夫·布澤曼，手持F-86模型
F-86是世界上第一架在俯衝時達到超音速的飛機，以及第一架可以攜帶空空導彈的戰機。飛機設計之初便制定了很高的速度指標，採用更薄的機翼和更“瘦”的高細長比的機身以求提升速度，但經過實物模型的風動測試還是達不到965公里的期望速度。
1945 年 5 月德國投降後，美國急切渴望獲得關於最新的德國噴氣式戰鬥機的信息，以及其他德國秘密戰時研究諸如噴氣推進，火箭發動機和彈道導彈上的成果。軍方從工業界和研究機構中挑選人員組成“尋寶隊”前往被佔德國領土研究繳獲的資料，並製成微縮照片運回美國。
儘管德國關於後掠翼的研究僅僅停留在理論上，當時沒有可以達到近音速的飛機。但是這些研究成果還是引起了絞盡腦汁想提高 XP-86（F86的驗證機） 性能的北美工程師的注意。
在各國對噴氣式飛機還沒有具體概念的時候，德國航空工程師已用風洞測試過了人類所能設想的所有氣動外形，甚至包括一些奇形怪狀的佈局，德國人發現後掠翼在馬赫 0.9 時有極大的優勢。平直翼飛機在近音速時會受到壓縮效應的強烈衝擊，後掠翼延遲了激波的產生，並且在超音速時產生的激波強度比平直翼小得多，使得高速操控性較好，但德國人也指出後掠翼會導致令人不快的翼尖失速，且低速穩定性不好。
為了彌補後掠翼的低速缺陷，北美工程師在機翼前緣安裝了自動縫翼。縫翼完全自動控制，根據所受的氣動力打開或者關閉。當縫翼向前滑動打開時，可以加速流經機翼上表面的氣流速度，得以增加升力並減小失速速度，在高速時，縫翼自動關閉將阻力減到最小。
F86還首次採用了全增壓座艙和液壓作動的副翼和升降舵，機翼是雙層蒙皮結構，在機翼油箱外板與機翼蒙皮間填充了沿翼展方向的金屬瓦楞結構。此結構代替了傳統翼內油箱的翼肋和桁條結構，為機翼提供了足夠強度的同時又不佔用翼內油箱的容積。
北美公司的 F-86 佩刀毫無疑問是最偉大的戰鬥機之一，1949 年佩刀進入美國陸軍航空隊服役，並在朝鮮戰爭中獲得了相當的空中優勢。朝鮮戰爭結束後，佩刀進入盟國空軍服役，成許多西方國家的主要戰鬥機，並且在加拿大、日本、意大利和澳大利亞按許可證生產。佩刀同時也是一個長壽機種，最後一架服役中的 F-86 直到 1993 才退役（玻利維亞空軍），可能創造了作戰飛機的服役時間紀錄。
在朝鮮戰場上，F-86的空中對手是蘇聯的米格-15。米格-15是蘇聯第一種後掠翼噴氣式飛機，已初具現代戰鬥機雛形。
米格-15採用機頭進氣，機身上方為水泡形座艙，內置彈射座椅。飛行中氣流在機頭由進氣道內的隔板分為左右兩股。機翼位於機身中部靠前，後掠角35度，帶4枚翼刀，翼下可掛兩隻副油箱或炸彈。機翼穿透機身，與進氣道內的隔板共同作用，將進氣氣流分為四股。在機翼前緣內放有一定量的鉛，以降低機翼對扭曲剛性的要求。
米格-15三視圖
米格-15 一誕生，就遇上了朝鮮戰爭。剛上朝鮮戰場的米格-15 對美軍的 F-80、F-84 等平直翼噴氣戰鬥機佔有很大的速度優勢，對依然在服役的二戰水平的螺旋槳戰鬥機更是可怕。1950 年 11 月 8 日，四架 F-80 和 7 架米格-15 打上了遭遇戰，速度和火力佔優的米格-15 乾脆利落地搶佔高度，然後一個殷麥曼倒轉，從太陽的方向俯衝而下，打下了一架 F-80。這是歷史上第一次噴氣式戰鬥機之間的空戰，以米格-15 完勝告終。一時間，美國空軍被打得一籌莫展，一直到更先進的 F-86“佩刀”式戰鬥機加盟，才扭轉頹局。F-86 和米格-15 的優劣是世界上爭論了幾十年的話題，一般認為 F-86 的水平機動性較好，米格-15 的垂直機動性較好；米格-15 的加速較快，但容易進入不穩定區；F-86 的速度較快，液壓操縱也使飛機的實際機動性較好。
米格-15 和 F-86 這一對老冤家，現在時常在航展上同臺獻藝
在朝鮮戰爭中一炮打響的米格-15 可能是蘇聯歷史上最重要的戰鬥機了。儘管蘇聯戰鬥機在二戰中取得了不俗的戰績，但在西方眼裡，蘇聯依然只是一個二流國家，至少在先進的航空領域裡無法和高貴的西方相提並論。米格-15 在鴨綠江上空使美國空軍在橫掃歐洲後第一次遇到真正的挑戰，使西方第一次認識到蘇聯作為一個超級大國的地位。從此，米格從二戰前夕的一個小字輩一躍成為蘇聯的戰鬥機之王，米格的名字和最先進的蘇聯戰鬥機連在了一起，直到 90 年代蘇-27 異軍突起。
（qinghangwang）
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