▌ 歷史上發生的飛機相撞的事故：
1956年美國大峽谷就發生了最為嚴重的空中相撞事故導致128人死亡；1978年一架波音727飛機與一架塞斯納172飛機相撞導致137人死亡；1986年8月31日墨西哥航空498航班與一架派珀飛機相撞，機上64人與地面15人死亡……
▌ 這裡先要讓大家知道一種儀器：
應答機（XPNDR transponder）：地面二次監視雷達向飛機上的二次雷達應答機發射詢問脈衝，機載應答機接收到詢問脈衝後，將應答機編碼及氣壓高度等信息編成應答脈衝，發回地面，二次監視雷達將應答脈衝解碼後在顯示器上顯示，供管制員指揮飛機，應答機編碼由管制員指定。如下圖
▌ 第一道保護傘
高度層的劃分：根據2007年10月國務院、中央軍事委員會修訂的中華人民共和國飛行基本規則規定：“航路、航線飛行或者轉場飛行的垂直間隔，按照飛行高度層配備。在真航線角在0度至179度範圍內，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度由8900米至12500米，每隔600米為一個高度層；高度在12500米以上，每隔1200米為一個高度層。”這樣就可以有效防止飛機在同一條航線中發生相撞事故。
▌ 第二道保護傘
飛行員的眼睛：最早的航空器的防撞就是依靠飛行員的眼睛，我們也叫“看見避讓”。不過現在的飛機速度越來越快，“看見避讓”的有效性越來越低，因為飛行員的視角是處於地平線的，發現一架時速800KM/H的飛機就好像從40英尺的高度看一美分硬幣一樣，在模擬機上“看見避讓”的有效性還不到50%。
▌ 第三道保護傘
防撞燈（anticollision light）：經常坐飛機的旅客就會發現，當飛機開始後推飛機上面和下面的紅燈就會開始閃；當飛機進入跑道的時候，機翼上的燈就會閃，這就是防撞燈。民航飛機左翼尖裝紅燈，右翼尖裝綠燈，尾翼端裝白燈；直升機機身左側裝紅燈，右側裝綠燈，尾端裝白燈，在旋翼尖裝紅燈。防撞燈是在夜間或能見度不良條件下飛行時，為顯示航空器位置，以防止航空器間碰撞而設置的機上外部燈具。通常採用閃光工作方式。如下圖
▌ 第四道保護傘
空中交通管制（air traffic control）：無論飛機在地面還是空中都必須受到空中交通管制員的管理，在飛行的時候地面的雷達會實時監控該空域的航空器的飛行情況，而管制員就會將飛機引導到正確的航路、高度層，防止飛機發生碰撞的事故。這也並不是100%完美的，因為航空管制員每小時就要管理將近100架的飛機。在繁忙情況下壓力是非常大的。但現在的管制雷達如果發現飛機處於衝突高度層，雷達也會提醒管制員。
▌ 第五道保護傘
機載防撞系統TCAS（Traffic Collision Avoidance System）：飛機在空中飛行的時候，飛行員就會打開應答機，此時應答機就會向地面及天空中的所有航空器發出該飛機的飛行數據，而其他飛機也以飛行數據進行回覆，當應答機打開的時候機上的儀表就會顯示附近空域的所有航空器，如下圖
若是與別架飛機的距離或航向有相撞的危險時，TCAS會用聲音及顯示警告飛行員，此稱為Resolution Advisory （RA）。並且會用語音指示一架飛機上升另一架下降，例如：“climbing！climbing！climbing！”“descend！descend！descend！”。別架飛機若有裝TCAS，也會有同樣的警告發出來，如下圖
在美國聯邦航空管理局（FAA）或其它民航管理單位，都會規範TCAS與ATC（Air Traffic Control：航空管制）的指示衝突時的優先次序，因為若是一架飛機遵從TCAS，但另一架遵從ATC，這樣子仍有互撞的危險。最明顯的實際案例，在2002年，兩架飛機在德國南部的烏柏林根（?berlingen）上空發生空中接近，兩機都收到了TCAS的警告，但有一架飛機未遵從TCAS的指示，反而聽從ATC的指示，導致兩機在空中相撞造成重大死傷。現在所有的民航飛機都強制安裝TCAS防裝設備，在美國FAA（聯邦航空局）規定民航飛機沒有安裝TCAS設備飛機是禁止升空的。
▌ 第六道保護傘
現在的飛機已經有了第六道保護傘了，飛行計算機會根據RA的提示自動操作規避接近飛機，這個是不需要人為干涉的。
有了這六道保護傘，就可以有效避免飛機相撞類似慘劇的發生。現在的航空器的安全係數已經是非常高了，安全的保障就需要一套套的守則和系統。而這些系統和守則的開發與研究是前人付出了甚至是血的代價才換回來的。飛行的安全不僅僅是需要我們機組成員的努力，更需要各位旅客的理解與配合！謝謝！（來源：飛行員資訊）
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