美洲獅91號航班
在加拿大東部海域，眾多海上石油鑽井平臺工作人員的通勤方式很節省時間：乘坐美洲獅公司的通勤直升機。這些直升機頻繁往返於平臺和海岸線，員工們對其也是無比熟悉。
然而在2009年3月12日，運送16名員工前往海伯尼亞鑽井平臺的美洲獅91號航班，卻再也沒能平安降落。
在起飛後不久，直升機的主齒輪箱液壓警報響起，顯示主齒輪箱幾乎失去了全部液壓。奇怪的是，主齒輪箱的溫度傳感器讀數卻是正常的。面對這個矛盾局面，機長認為是液壓傳感器失靈，因而請求了返航，但沒有降低高度。事實上，主齒輪箱的傳感器的確有一個失靈了，但失靈的恰恰是溫度傳感器。
液壓表的警告是正確的。由於機械疲勞，直升機的主齒輪箱鈦合金固定錨栓發生了斷裂，齒輪箱的液壓油瞬間噴薄而出。僅數分鐘，負責傳動到尾槳的齒輪組幾乎被磨平，尾槳停轉。飛機陷入嚴重的尾旋，最終因高度太高，無法迫降於水面而墜毀。
16名員工和2名機組人員中，僅有一名小時候經常隨父親出海的員工順利逃出。
復興航空222號航班
2014年7月23日，執飛高雄到馬公的GE222號航班墜毀於澎湖縣湖西鄉西溪村。當時正值颱風麥德姆入侵，臺灣地區暴雨如注。當時軍民兩用的馬公機場能見度極差，只能勉強達到最低降落標準，並且艙內錄音顯示兩名飛行員根本沒有看到跑道。
然而，軍轉民的機長和“背誦”檢查單的副機長並沒有選擇復飛。執意降落之下，副駕駛開始了降落流程。錄音顯示，當時機長相當疲勞，哈欠連天，並沒有對副駕駛的操作進行標準交叉檢查。
由於地面能見度極差，兩名飛行員看不到跑道。於是更詭異的事發生了，他們違反操作手冊，駕駛飛機繼續下降，直到低於最低安全高度時仍未收手。當飛機離地僅21米時，兩名飛行員還是沒能看到跑道。這時他們才感到大事不妙，趕忙執行復飛程序。然而一切都太晚了。
54名乘客和4名機組人員中，48人不幸遇難。
意大利航空404航班
1990年11月4日，搭載一群瑞士工人返回家鄉的意大利404航班在快降落時遇到了麻煩。雖然兩個飛行員都沒能看到跑道，但ILS（儀表著陸系統）顯示他們的飛機的確在正確的下滑道上。新手但謹慎的副機長建議復飛，但比班主任態度還嚴厲的機長武斷的拒絕了。轉眼之間，飛機就墜毀於一片樹林之中。
調查顯示，404航班負責接收航行無線電信號的接收機竟然是短路的，並且系統設計時挖下了一個大坑：接收機的故障不會有提示，且此時ILS會顯示飛機在正確的下滑道上。
機上46人全部遇難。
華航140名古屋空難
1994年4月26日，從臺北前往名古屋的中華航空140號航班在即將著陸時，遇到了一場“人機大戰”。在進場時，機長命令副駕駛解除自動駕駛。然而副駕駛在解除自動駕駛時，不小心碰到了自己操縱桿上的“復飛”模式開關。頓時間，飛行電腦立刻加大油門，控制水平尾翼配平系統抬起機頭。
不知道此刻處於復飛狀態的駕駛員一頭霧水，立刻手動猛推操縱桿，想借此恢復正常姿態。然而設計上的缺陷使得復飛模式沒有因為矛盾的操作而解除，在人機對抗的過程中，人力敵不過液壓，飛機攻角迅速增加。
在大罵一句“他媽的！怎麼會這樣子！”後，機長重新加速，並將動力設置為“復飛”模式。然而一切都太晚了，此時的飛機已經抬起到很誇張的角度。最終，飛機因攻角過大失速墜毀。
機上271人中2264人不幸身亡。
北俄羅斯航班821號航班
2008年9月14日，北俄羅斯航空的821航班墜毀於西伯利亞鐵路附近，機上88人全部遇難。事實上，這架飛機在之前的檢修中就發現了左右引擎輸出不匹配的情況。但這種情況在駕駛訓練時，都應該有充分的學習和操作。
事故調查顯示，兩位俄羅斯飛行員的訓練和操作成績都不怎麼樣：副駕駛不會處理輸出不匹配問題; 而機長則更誇張，他並沒有多少737飛行經驗，英語也相當差勁。最後時刻，偏科的副機長大喊：Take it！Take it！，意為讓機長接手處理。然而他不知道，機長比他還菜，回答道：Take What？I can’t do it either. (接什麼？我也沒辦法啊)
飛貫老式蘇式飛機，起飛前又喝了酒的機長，錯誤的理解了飛機姿態儀，最後直接將飛機拉進了地獄。
閱讀更多 ECHO科學 的文章
