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飛機也有脾氣，
學會下滑才是王道
江蘇射陽深藍航空科技有限公司總經理。海軍第二航空學校、南京海軍指揮學院畢業，海軍航空兵部隊服役14年，通航從業至今22年，長期從事通航飛機銷售、通航機場規劃諮詢籌建工作。現已協助政府籌建通航機場及產業園四處。
01
下滑
沒有什麼像下滑那樣讓菜鳥們匪夷所思的了。
假設油門慢車，我對著跑道終點下滑著陸，當覺得要超過時，趕緊推杆按下機頭，卻發現飛機低頭幾秒後，然後飄的更遠了，無奈的錯過了著陸點很遠，只好又加油復飛了。
當我覺得夠不著的時候，趕緊拉桿抬高機頭想延長下滑，卻發現飛機上升了幾秒後，就以更陡的坡度下滑，結果更夠不著了。
這是他第一次領會了飛機的倔脾氣，和人們的常識相悖。
這就是飛機駕駛的難點，當你從高空被帶回到一個狹小有限，接近地面的低空。你卻不知道飛機想要到哪兒去？操縱它的反應居然還和我們的常識相反，我該怎麼辦呢？
先提個醒：
下滑接地傷亡事故佔了飛行事故的大多數。最後的接地姿態直接關乎生死。
簡單的講，如果你想在接地那一刻機頭衝上（這是緊急著陸活命的唯一方法），你就必須在這之前一直保持機頭向下，這確實會很折磨人的神經。
要做到這一點，你必須瞭解以下內容：
什麼是正常下滑？
為什麼航校不教我們怎樣控制下滑？
下滑控制的秘訣，風和襟翼的影響以及動力的影響。
02
那個所謂的正常下滑
正常下滑就是飛機油門慢車，用重力的分力前進，就像汽車怠速空擋溜坡。
用有利迎角會滑得最遠，是下滑角度最小的下滑（一般光滑的小飛機是10:1，即每前進10米下降1米）。
此時不管你是按下機頭或抬高機頭飛機下滑軌跡都只會是下滑的距離更近。
遺憾的告訴你，此時飛機的下滑是不能被拉長的。
由於擔心菜鳥們擅自嘗試控制飛機下滑，最後因過度拉桿使飛機失速墜機。
航校都只會教你在最後的轉彎前後中要嚴格地控制好高度、速度、轉速、瞄準好下滑點、壓住跑道中心線。
如果這些參數偏差都不大，微調湊活著落兒地沒問題。
但是如果偏差大，手忙腳亂調整後的結果，基本上不是夠不著，就是無奈的飄過機場上空，最後都復飛從新來過。
就算這樣，航校也不會教你控制下滑，因為那太複雜還不經濟。這對學員們儘快的學會進近下滑確實有效，但卻錯過了學員們學習飛機駕駛的精髓-控制下滑。
03
你無法拉長飛機的下滑
其實，下滑是可以被操縱的，這也是每個有經驗的老飛行員都掌握的，他們管這個叫秘籍 。
它的秘籍就是，當我在進近下滑時，故意保持一個在正常下滑速度和失速速度之間的速度。
比如某型教練機規定的正常下滑速度是65節，失速速度是35節，那我保持以55節的速度進近下滑。
如果覺得夠不著跑道頭下滑點，我就簡單的推杆低頭，飛機就會先低頭下降幾秒，然後就乖乖的向你預訂的更遠的著陸點滑去。
如果我覺得要超過預期的著陸點，就只要帶點操縱桿，飛機就會先抬頭上升幾秒，然後就以更大的下滑角向你瞄準的下滑點落去。
我真可以控制下滑距離了耶。
它的竅門是：
你故意保持了比正常下滑速度小的進近速度。
所以你在此之間你通過推拉桿調整飛機的迎角即調節了下滑速度，就調整了下滑角，也就間接的調整了下滑距離。
這就是高手關於下滑秘籍的全部，儘管有時他講不到點上或他想不告訴你。
照著這個練，你也能做到定點著陸在10米之內。上航母沒問題哦。
04
逆風下滑
注意，剛才的下滑操縱都是在靜風條件下和沒有失速及非俯衝條件下才成立。
如果是逆風下滑，這會讓你剛才的飛機下滑操縱軌跡變得更陡一些。順風更緩一些。僅此而已。
如果飛機這時放下了襟翼，
也會讓飛機下滑的軌跡變陡，下滑速度變得更小。襟翼就是個減速板或剎車，它在增升的同時還減速了，豈不更有利於進近下滑著陸。
05
動力對下滑的影響
剛才咱們討論了飛機在發動機“停車”，發動機慢車模擬“停車”時，操縱普通飛機像大展弦比的滑翔機那樣讓飛機進近下滑。確實難為了大家。
如果飛機帶動力會對下滑產生什麼影響呢？
飛機帶動力下滑會更有利於控制飛機進近時的距離和速度調整。
如果在下滑時，你夠不著或覺得要超過落點，你可以通過微調加減油門，直接拉長和縮短下滑距離。這才是駕駛普通飛機要做的事。
但是，如果你是大翼載荷的大型民航飛機或運輸機，操縱下滑的方法就會有很大不同，動力下滑成為緩坡度下滑的必須。
一旦飛機失去動力，大型飛機為了不失速，只能以很大的下滑角下滑才能保證不失速。原因是，此時失去動力的發動機不但不產生推力，發動機的大迎風面還成了巨大的減速板。
就像薩利機長做的那樣，他只能帶著很大的下滑角下滑，飛機在最後接水的那一刻，幾乎是有些拍向水面的。
所以薩利機長是非常不容易的，這不單是技術問題，還要求要極高的心裡素質和豐富的駕駛經驗。
建議學員們有機會去多嘗試一些滑翔類的飛行器駕駛，這樣有利於特情的處置。
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