日前，國新辦就參與疫情防控，服務復工復產有關情況舉行發佈會，會上透露，截至3月8日，全國房屋建築和市政基礎設施工程在建項目共19.25萬個，已開復工11.19萬個，
開復工率達58.15%。對於囊括海量就業與資源的建築業來說，復工率逼近6成是一件大好事，但剩餘的4成同樣不可忽視，而單純的復工率數據，也難以描繪出建設一線的真實狀況。對於各地建企來說，開工復工，還存在哪些阻礙、還有哪些隱憂？
復工易，產能恢復難
“基本復工難度不大，但是產能方面恢復較慢。”
在採訪中，某位建築央企員工道出了一些工地的現狀。
當前，全國在建項目復工率達58.15%，情勢很好，但在近6成的復工率之下，是許多工地產能恢復不足的現實，人員、物資緊缺，持續困擾著各大建企。
數據也印證了這一觀點，3月12日，建築工人實名制管理平臺實時數據顯示，系統內在場工人數約為256萬人，登記在冊工人數則達到616萬人，近6成工人尚未返工。
無獨有偶，節後復工以來，不少建企紛紛採用包車接送，提高薪酬等方式“搶人”，也凸顯了工地用工之緊迫。
而對於花心思接回工人的項目來說，部分地區外地回來的工人還要按規定隔離兩週，並不能立刻投入施工中。本來就是每年的“用工荒”時節，如今又疊加了疫情，使得企業用工更加緊缺。
一些業內人士認為，面對“用工荒”應加快轉變傳統建造方式，繼續大力推廣裝配式建築，節約勞動力用工量；可引導施工單位培養以特種作業工種、高技能建築工人為主的自有建築工人隊伍。不過，遠水不解近渴，當前的“用工荒”問題，亟待全國統一的政策予以緩解。
運力不足，建材進不來
建材不足是當前不少工地都遇見的問題，對此，人們很容易想到上游供應企業尚未復工，但其實還有一個很重要的原因：
運輸能力尚未恢復，建材運不進來。在被問及復產復工遇到哪些困難時，就有從業者表示：由於疫情影響，買的施工材料沒法運送，道路運輸還是有種種限制。
這也並非是個例，前不久，中鋼協致函求助交通運輸部，在這封函件中，中鋼協表示，受疫情等相關因素影響，鋼鐵企業運輸受限，部分企業生產用原輔料庫存告急，甚至面臨著斷供風險。雖然物流企業正逐漸恢復，然而與實際需求相比，物流的復甦仍顯不足。
據全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺數據分析顯示，全國貨運車輛節後開工形勢不佳，3月2日，全國重載貨車日開工183萬輛，日開工率為29.7%，為去年農曆同期的68.7%。
運力不足，影響的不只有施工現場的材料供應，也阻礙了建材企業原材料的供應。若要將產業鏈中各企業比作人體的器官，那麼物流就是連同各個器官的血管，血管不通暢，整個產業也自然難以恢復。
“（建材）都是之前攢下來的，都不夠，縮著搞。”另一家工地上，有管理人員如此描述現狀。
此外，由於一季度並非建築業施工旺季，不少企業表示，如果儘快實現有序復工復產，後三個季度趕工有望彌補一季度施工缺口。
建企的擔憂：工期與成本
工地復工率，固然是一個重要指標，但對於建企而言，產能恢復情況才更值得關注，因為這個指標直接關係到了項目的工期與成本是否可控。
實際上，疫情為建企帶來的問題，遠非防疫成本或不可抗力延期這麼簡單，這兩者都有政策或法律依據可以解決，但還有一些問題，卻實實在在地需要靠建企自己“硬扛”。
對於一些顯而易見的問題，國家或各地都有出臺政策
一方面是工期問題；疫情屬於不可抗力，這自然是不爭的事實，對於許多普通項目而言，與業主協商，適當延長工期並非難事。但有些被訪者表示，對於一些特殊的項目，因為一些眾所周知的原因，
並不好調整工期，並且需要保質保量完成，這就成為了部分建企肩膀上的重擔。另一方面，疫情帶來的一些衍生成本雖然難以具體核算，對於建企而言卻也是實實在在的負擔：為了彌補物資與人力不足付出的額外成本，工地器械按天計算的租賃費用等等……整個產業鏈一天不能完全恢復，這些成本就會加重一分。
對於這些問題，筆者認為要尤其關注工期、成本與質量間的關係。即使是不能輕易調整工期的項目，為了保證質量安全，業主也應當作適當寬限，畢竟，前車之鑑猶在。
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