導讀
對國航而言，從戰略上看，歐美航線更加重要，要優先保障;另一方面，其在中澳航線的經營上可能也面臨著一定的壓力。
近期，有外媒報道稱，中國國航(601111.SH)將於今年8月下旬起暫停北京-布里斯班航線。國航方面雖未確認此消息，但從官網上看，9月後確實沒有該航線的運營信息了。
布里斯班是澳大利亞昆士蘭州首府，毗鄰黃金海岸和陽光海岸，是遊客前往這些熱門景點的“驛站”之一。此前，東方航空、南方航空、海南航空已經分別從上海、廣州、深圳等地開通了直飛布里斯班的航線，布里斯班機場的規模在澳大利亞也僅次於悉尼和墨爾本。
國航北京-布里斯班航線於2017年12月開通，運行時間剛過半年，此時忽然暫停運營，據稱是由於機隊使用計劃發生變更。據FlightGlobal報道，執飛該航線的A330將用於原本由B787執飛的航線上，另有媒體稱，該航班將由北京至其他澳洲城市的航班取代。
目前尚不能確定執飛該航線的A330的具體去向，不過據不完全統計，這是中國航司近年內第一次暫停飛往澳洲的航線，如果A330將更多執飛澳大利亞以外的航線，國航在中澳航空市場的運力也將縮減。在多年運力過剩的背景下，此舉多有一層意味。
羅羅引擎問題餘波?
2017年12月，國航正式開通北京-布里斯班航線，每週四班。
這是國航從中國直飛到澳大利亞的第六條航線，也是中國首都直達“陽光之州”昆士蘭的第一條航線。據悉，為了促成該航線開通，昆士蘭州旅遊部長凱特·瓊斯曾專程赴京訪問，昆州政府將其稱為昆州旅遊業的一個重要里程碑。
昆士蘭擁有黃金海岸等著名旅遊景點，而布里斯班與黃金海岸的距離僅有80公里左右，成為不少前往黃金海岸度假遊客的“優先選項”。
事實上，國航並不是第一家開通布里斯班直飛航線的航空公司。早在2010年，南航便開通了廣州-布里斯班的航線，2016年12月，東航上海-布里斯班的航線實現首航，此後，海航又開通了深圳-布里斯班的航線。
國航的這一航線卻成為運行時間最短的一條，而該航線的意外“暫停”可能會對昆士蘭州的旅遊等行業造成不小影響。據瞭解，昆州政府曾希望保留這一成果，但最終未改變局勢。
在一份聲明中，布里斯班機場公司表示：“這條航線暫停是由於機隊調配問題，這是我們無法控制的因素，中國國航正在努力盡快恢復”，“我們仍然致力於將北京-布里斯班航線作為昆士蘭貿易和旅遊的重要市場的連接，以及澳大利亞出口商和出境商務人士的重要直飛目的地。”
中國是昆士蘭州最大的國際市場，佔昆士蘭旅遊總支出的近五分之一，中國遊客2016年在昆士蘭的花費近10億澳元。
據澳聯社報道，去年12月以來，國航每週四班航班為昆士蘭帶來了3.5萬名乘客，這條航線據估計將為昆士蘭州經濟注入1.91億澳元。在首航儀式上，昆士蘭州旅遊及活動推廣局首席執行官Leanne曾表示，該航線預計將在未來四年中為昆士蘭輸送近17萬人次的遊客。
國航為何會暫停北京-布里斯班的航線呢?根據多家媒體報道，由於受到羅爾斯·羅伊斯公司(下稱羅羅)Trent1000C發動機問題的影響，國航部分B787客機停場檢查，飛機短缺的情況下，不少航線由其他機型代為執飛。
今年4月，美國聯邦航空管理局(FAA)發出了一項新的適航指令，將配備羅羅Trent1000發動機的B787飛機的ETOPS時間由330分鐘下調至140分鐘。
ETOPS是一個時間段指標，衡量的是一臺發動機失效情況下，飛機需要到達備降機場的時間。一定程度上而言，ETOPS越短說明其性能風險越高。
FAA通告後，羅羅加強了對安裝有該型號發動機飛機的檢查，國航則是國內唯一一家“躺槍”的航空公司：儘管海航、南航等航司均有B787機隊，但它們安裝的都是GE發動機。
民航大數據機構CADAS的數據顯示，國航擁有14架B787客機，但目前實際在飛運力數量只有11架，有3架B787暫停飛行。這些空缺的運力均由其他機型進行了填補。需要指出的是，此前停場的一部分飛機經檢查後已經重新投入市場，4月下旬曾有6架B787未在運行。
中澳市場客座率下降
對於暫停剛剛開通不久的澳大利亞航班，國航有自己的考慮。7月25日，民航業內人士林智傑對21世紀經濟報道記者分析，對國航而言，從戰略上看，歐美航線更加重要，要優先保障;另一方面，其在中澳航線的經營上可能也面臨著一定的壓力。
“在中國至歐洲、美國的洲際航線上，國航市場份額最高，北京樞紐的地位也很高，這兩個市場是國航國際網絡的根本;而澳洲市場份額最大的是南航，國航在北京區位不佔優勢，所以在寬體機運力不足的情況下，就只能先捨棄中澳航線了。”林智傑表示。
數據顯示，2017年，南航的澳大利亞航線已由2009年的2條增加到9條，航班量也由每週20班增長至每週132班。從客運量來看，南航達到38%，佔據中澳航線市場首位。相比較之下，國航的客運量僅佔14%，在三大航中最低。
澳大利亞顯然不是國航重點佈局的市場。2016年5月，國航引入B787“夢想客機”，但並未將該機型用在澳大利亞航線上。
CADAS分析師張清芷的一篇文章指出，國航B787主要執行以北京為主飛往上海、重慶、成都、深圳等樞紐機場的國內航線以及遠距離的國際航線，包括洛杉磯、蒙特利爾、紐瓦克、新加坡、奧克蘭等。
另一角度而言，中澳航線已經運力過剩多時。“中美、中澳航線的運力投放遠遠大於市場需求，造成運價下跌，客座率下降……中澳航線，雖然客流仍然有增長，但是運力增長更大。”中國國航的市場部總經理羅勇在業績發佈會上表示。
數據顯示，在激烈的市場競爭環境中，中澳航線客座率並不穩定，已經連續三年下滑，且首次低於80%，而截至今年3月，國航運營的北京-布里斯班航線的客座率僅為75.2%。
中澳航空市場供大於求有多重原因，一是中國與澳大利亞在2016年底大幅擴大航權開放，航線運營完全交由市場，二是近年來部分地方政府為發展洲際航線投入了大量補貼，不少航司在相對“保本”的情況下開闢了多條中澳航線，2017冬春航季中澳航線數量竟高達35條，與兩年前相比增長一倍，北上廣深之外，越來越多的城市可以直飛澳大利亞。
但是，這些新開的航線客座率均不甚理想。CADAS的一篇報告顯示，西南地區(成都、重慶、昆明)至澳大利亞航線客座率均不理想，此外，近兩年開通較多澳洲航線的深圳，澳洲航點數量僅次於廣州，但客座率普遍也不高。
這並非中國市場獨有的情況，東南亞國家飛往澳大利亞的航路上也是競爭激烈。不過，在票價持續走低的情況下，航空公司們也在調整策略。2018年2月，亞洲航空開始降低澳大利亞航線的航班頻率。
在中澳市場上，尚未傳出有中國航司停飛航線的消息(澳大利亞航空公司捷星航空曾停飛了武漢-黃金海岸的航班)，相反仍然有新航線投入運營：2017年中澳航空市場共計新開航線10條，今年5月，東海航空新的深圳-達爾文航線又正式開通。(來源：21世紀經濟報道)
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