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日前，中共中央政治局常務委員會召開的會議明確指出，要加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。新能源充電樁納入“新基建”，成為加快新基建的七大重點領域之一。據業內預測，此舉或將推動充電樁加快形成萬億級市場。在此背景下，各地將如何“掘金”這一市場機遇？新能源電動汽車行業又該如何與地方打好組合拳？目前，各地推進充電樁建設還有哪些掣肘？為此，記者進行了一系列相關採訪。
蘇粵京滬成領頭雁
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截至2020年2月底，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.4萬臺，規模位居全球之首。
業內人士分析認為，當前中國的公共充電樁分佈已呈現出較強的區域集聚效應，多集中於東部城市群。尤其是長三角、京津冀、珠三角城市群已成為公共充電樁的主要集聚地。
記者梳理資料發現，江蘇、廣東、北京、上海、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建TOP10地區建設的公共充電基礎設施佔比達73.9%。且從保有量和增量上看，蘇粵京滬處於絕對優勢。
相關數據顯示，截至2019年底，以各地公共充電樁保有量數據為指標劃分，可分為四大梯隊：第一梯隊為江蘇、廣東、北京、上海，四地公共充電樁保有量均在50000臺以上；第二梯隊為山東、浙江、安徽、河北，其保有量均在20000至50000臺之間；第三梯隊為湖北、福建在內的9個地區，這一梯隊的保有量均在10000臺以上；第四梯隊為餘下14個地區，整體發展較滯緩。
江蘇在充電樁“賽道”上堪稱實力最強。記者瞭解到，目前，江蘇省高速公路服務區已基本實現了充電樁的全覆蓋，省內公共類充電樁的保有量居各省市首位。數據顯示，在保有量前四名地區（江蘇、北京、上海、廣東）中，江蘇省的車樁比為最優值。
江蘇的一位車主正在使用由國網江蘇電力運營的充電樁充電。
江蘇省能源局負責人指出，行業自治程度高、產業配套能力強、規劃政策效果實、發展應用動力足是江蘇省近些年推廣新能源汽車及充電樁建設最主要的成功經驗。
“我們堅持充電設施先行，超前謀劃佈局了各個層級的充電基礎設施，吸引在電氣裝備、控制系統等領域的優秀企業以及各類市場主體，特別是社會資本踴躍參與，最終共同促進了新能源汽車與充電樁的應用普及。”江蘇省能源局上述負責人對記者說。
北京、廣東、上海依次緊隨江蘇之後，相關數據顯示，截至2019年8月，四省擁有的公共類充電基礎設施數量均超過5萬臺。
其中，北京基本形成半徑5公里以內的公共充電網絡系統；廣東也已提出致力於到2020年基本建成保障充分、及時高效的高速公路城際充電服務網絡，實現京港澳、瀋海、長深、廣昆高速等國高幹線“全貫通”，珠三角地區高速公路服務區充電設施“全覆蓋”。
除在數量上佔優勢外，上海亦在便捷充電方面走在全國前列。其早於2016年底就上線了官方指定平臺——上海充換電設施公共數據採集與監測市級平臺（亦稱“聯聯充電”），有了這個“充電樁地圖”，車主只需在手機上動動手指，就可一鍵鎖定最近的充電樁。
萬億級市場待“掘”金
在賽迪顧問股份有限公司總裁孫會峰看來，藉助“新基建”帶來的機遇，充電樁市場建設速度有望加快，該領域未來會形成多個投資風口。
除了充電站、充電樁和充電平臺這一核心主體運營環節外，上至線纜、殼體、充電機等設備生產商，下至新能源整車企業端，充電領域全產業鏈無疑都將迎來巨大的發力空間。
記者瞭解到，在政府層面，全國各省市均制定了詳細的充電樁建設規劃，甚至精確到電樁數量和投資金額；而產業界，諸多企業也已摩拳擦掌，躍躍欲試。
為加快提升電動汽車充電基礎設施建設服務能力，今年1月，山東省能源局明確了山東省中央新能源汽車充電基礎設施獎補資金使用方式；
2月18日，深圳發佈《深圳市2019―2020年新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則》，對樁企直接進行補貼；
3月3日，廣州亦發文提出，為提振汽車消費，2020年3月至12月底，個人消費者購買新能源汽車最高可享受1萬元補貼。
記者注意到，目前，各類充電樁類企業都在跑馬圈地，搶佔市場優勢。初期進入行業的大型民營企業快馬加鞭，各地中、小、微等企業藉助政策推力及地方資源優勢，快速搶佔優勢點位，千餘家大小企業群雄逐鹿的局勢已經形成。
為讓用戶充電更方便、更經濟、更快捷，國網山西長治供電公司透露，將投資288萬元，在襄垣、沁縣等8個縣區建設16個直流60千瓦智能用電充電樁。該批次充電樁建成後，用戶只需按充電時段的實時電價支付電費即可，不產生中間費用。
星星充電廣東區域總經理宋霞說：“目前我們已確定在大灣區加快投資建設，與政府部門協同，加快完成骨幹充電網絡佈局，提前進行充電樁佈局。”
此外，據悉，快電作為國內領先的第三方充換電平臺，目前已互聯互通了包括特來電、星星充電、萬城萬充、雲快充、深圳致聯等超過1000家充電運營商，鏈接了超31萬根充電槍，佔國內公共充電樁總量的70%，並優選上線9萬餘根。
“今年的新能源電動汽車一定會出現拐點，充電樁作為新能源汽車的剛需勢，必會被拉動。”特來電新能源有限公司（下稱“特來電”）董事長於德翔稱。而有了“新基建”，在國家的拉動下，充電新生態的形成將指日可待。
仍需政府主導產業協同
如前述，相比較於東部地區，東北、西北、西南等地區充電樁建設進度明顯落後於東部城市群。
孫會峰分析稱，可以預見的是，隨著各地公共充電樁的保有量和建設速度拉開差距，未來區域不平衡的態勢或將進一步擴大。同時，在實際發展過程中，充電樁的建設還不盡合理。
目前我國電動汽車車樁比例為3.5:1，與《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）》提出的“1:1”目標還有較大差距。
充電樁分快充、慢充兩類，其中直流快充樁具有充電速度快、利用率高的特點，新能源汽車車主的認可度高，也是各大充電運營商優先選擇建設的類型。相關數據顯示，目前國家電網的快充樁佔比已經達到了75%，特來電的快充樁佔比也達到了45%。
有受訪專家直言，按此態勢持續，車樁比1:1的建設目標恐怕難以實現。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹特別強調，“充電成本高和協同難是目前面臨的兩大掣肘。”
“充電企業前期投資巨大，回收週期又很長，盈利非常很困難。”宋霞亦反映。
“地方政府應與電力部門、新能源汽車產業做好協同推進工作，進一步降低消費者使用充電樁的成本。”崔東樹說，一方面各地應推動出租車電動化，通過拉動需求提高充電樁利用率；另一方面，由於土地資源非常有限，各地要加快充電設施建設相應配套建設，特別是要儘快滿足居民小區對充電設施的需要。這就需要地方政府有效協同各方資源，尤其是電網、城管，以及小區物業等部門，做好資源有效對接。
中國汽車工業協會副秘書長師建華進一步指出：“地方政府應儘可能主導創造良好的發展環境，同時，充電樁企業也應加快提升充電樁的質量，儘快統一充電樁接口的標準。而
結合5G等先進技術，充分運用大數據，讓車主充電更便捷、充電樁利用效率更高、佈局更合理，可發揮的作用也將越來越重要。”猜你還想看：
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