3月31日晚，南方航空（600029.SH）、中國國航（601111.SH）以及東方航空（600115.SH）相繼發佈了2019年年度報告。
在過去的一年，民航業進入大眾關注的範圍中。從737MAX機型停飛，到航司或縮減、或取消飛機餐，這一年，航司們過得似乎格外“艱難”。
紅星資本局翻閱“三大航”年報發現，雖然它們都保持了盈利狀態，但南航和國航在2019年的淨利潤相比2018年都有所下降，下降幅度超過10%。僅東航的淨利潤相比2018年仍保持增長，增長幅度達到17.94%。同時，東航和南航的淨利潤相較2017年均被腰斬。
737MAX停飛
哪家航司受影響最大？
在2018年10月和2019年3月連續發生兩起空難後，波音陷入了前所未有的危機。尤其是事故涉及的737MAX機型，更是被多國宣佈暫時停飛。
在737MAX被停飛後，三大航當時都表示短期內對收益的影響不大。
波音方面曾表示，預計在2019年年中可以實現復飛。隨後，復飛時間不斷推遲，據波音方面的最新口徑——其首席執行官Calhoun在2020年3月表示，目前預計737 Max將在年中復飛。
2019年4月，波音CEO介紹737 MAX軟件升級最新進展。截圖自“波音中國”公眾號
目前，國內共有96架737MAX停飛，“三大航”及其控股子公司就佔了七成。
其中，南航24架，南航控股子公司廈門航空10架，約佔國內停飛數量的35.42%；國航15架，國航控股子公司深圳航空5架，約佔20.83%；東航及全資子公司上海航空共14架，約佔14.58%。
在波音預估的復飛時間不斷推遲的時候，國內各航空公司相繼將該機型飛機停場封存。由於航空公司可用的飛機數量減少，也在一定程度上造成了航空旺季的運力緊張。
據央視報道，2019年5月21日，東航就737MAX停飛事件正式向波音提出索賠要求，成為國內首家正式提出索賠的航空公司。次日，繼東航之後，南航和國航也向波音提出索賠。
紅星資本局翻閱上述航空公司2019年的財報發現，從三大航的排名來看，擁有737MAX機型數量的排名，與2019年淨利潤的增減幅度幾乎是保持一致的。
擁有最多737MAX機型的南航，在2019年全年，它的營業收入為1543.22億元，淨利潤為26.51億元，淨利潤相比2018年下降11.13%。
擁有次多737MAX機型的國航，在2019年，它全年的營業收入為1361.81億元，淨利潤為64.09億元，淨利潤相比2018年下降12.65%。
擁有737MAX機型最少的東航，是“三大航”中唯一保持淨利潤增長的。在2019年，東航全年的營業收入為1208.60億元，淨利潤為31.95億元，淨利潤相比2018年增加17.94%。
總的來看，“三大航”在2019年都是盈利狀態，但南航和國航的淨利潤相比2018年都有所下降，僅有東航的淨利潤仍然保持增長。
圖自東航官網
或縮減、或取消
航司從飛機餐裡摳利潤，有必要嗎？
除了737MAX造成的空難事件以及後續的停飛，2019年民航業最讓外界關心的莫過於飛機餐。
從2019年下半年起，逐漸有旅客發現飛機餐正在縮水：正餐變為了點心，從雞肉飯、牛肉麵變成了小餅乾和小麵包，甚至只有一瓶礦泉水。
對於旅客們的抱怨，民航局在2019年9月的新聞發佈會上解釋：鑑於近期連續發生幾起機上餐食提供期間飛機顛簸傷人事件，民航局重申了關於嚴格飛行安全的相關要求。
不過，紅星資本局發現，重申的相關要求來自於民航局2012年10月發佈的《關於加強客艙安全管理工作的意見》：在飛機起飛後20分鐘和落地前30分鐘客艙乘務員不得從事與客艙安全無關的工作，只能履行安全職責。
為什麼在2012年發佈文件後，飛機餐食沒有因為乘務員的服務時間減少受到影響？反而是到了2019年，飛機餐食因此而縮水？
圖據國航官網
紅星資本局此前從民航業內人士處獲悉，從2017年以來，受國際油價上漲等因素的影響，航空公司的淨利潤連年下滑，業績壓力很大。
以南航和東航為例，兩者2019年的淨利潤都不足2017年淨利潤的一半。有業內人士對媒體透露，飛機餐縮水主要是為了降低成本。
有媒體報道稱，一份航空餐食的製作成本大約為20-50元。
那麼，營收動輒上千億元的航空公司們，有必要在幾十元的飛機餐上摳成本嗎？
有必要！
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紅星資本局翻閱“三大航”的財報發現，南航、國航、東航及其子公司們在2019年共載運旅客3.97億人次，淨利潤為122.55億元——這也意味著它們在每位旅客每次的飛行中僅賺取30.87元。
哪怕一頓飛機餐的價格只有20-50元，但對於年運載旅客人次超億次的三大航來說，每位旅客每次飛行的餐食中能“摳”下1塊錢，全年下來也能節省超過3億元。
不過，紅星資本局注意到，即便在下半年，航空公司們在飛機餐上的“摳門”被乘客們發現，但從2019年的整體數據上來看，餐食上的成本費用以及佔總成本的比例仍然在增加。
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其中，南航的餐食機供品費用（成本）為39.75億元，佔總成本的2.93%，相比2018年有所增加。平均每位旅客每次飛行的餐食成本約為26.15元。
國航在2019年的航空餐飲費用（成本）為40.26億元，佔營業成本的3.56%，相比2018年有所增加。平均每位旅客每次飛行的餐食成本為35元。
而東航在2019年的餐食及供應品成本費用為36.67億元，佔總成本的3.42%，相比2018年同樣有所增加。平均每位旅客每次飛行的餐食成本大約為28.20元。
佔大頭的燃油成本
國際油價下降後，會給2020年帶來利好嗎？
為什麼航空公司會選擇在佔比不足5%的餐食成本下手，而不是成本佔比更多的航空燃油？
民航專家林智傑在接受紅星資本局的採訪時曾表示，燃油成本佔航空公司成本的40%左右，國際油價每降低10美元，全民航每年成本節支200億元左右。
不過，雖然航空燃油成本佔總成本的大頭，但航空公司無法主動控制，甚至國際油價的波動將會直接影響航空公司在業績上的表現。
2019年，航空燃油的價格對各大航空公司並不友好。據南航財報中公佈的口徑，在2019年，布倫特原油平均價格約為65美元/桶。
其中，南航在2019年的燃油成本為428.14億元，佔總成本的31.56%。南航財報稱，假定燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10%，將導致該年成本上升或下降42.81億元。
據國航財報顯示，它在2019年的航空油料成本為359.65億元，佔總成本的31.76%。
而東航在2019年的航空油料消耗（成本）為341.91億元，佔總成本的31.90%。同時，東航在財報中稱，如平均航油價格上升或下降5%，其航油成本將上升或下降約17.10 億元。
圖據南航官網
紅星資本局注意到，進入2020年3月後，沙特發起了“自殺式”石油價格戰。
截至4月1日下午15時，布倫特原油的價格已經跌至25.38美元/桶，相比2019年的平均價格已經下降了40美元左右。
“這對航空公司是個比較大的利好。”林智傑曾告訴紅星資本局。
雖然國際原油價格下降，但在2020年，民航業受到了疫情的衝擊。從2月開始，部分國內航線停航，到3月，國內航線逐漸復航，但部分國際航線停航，僅保留“一司一國一線、一週一班”。
南航在年報中指出，預計本次疫情將對生產經營造成不利影響，具體影響程度存在不確定性。
國航也稱，受疫情影響，國內春運及節後旅客運輸量下滑，全球範圍內人員流動受限導致國際航班量減少，航空運輸業受到衝擊，預計短期內對本集團業務存在不利影響。
東航稱，和行業內大部分航空公司一樣，新冠疫情對其國際、國內等業務的衝擊和影響存在重大不確定性，對全年運營和財務狀況的整體影響目前尚無法準確預估。
與此同時，三大航對未來的展望都趨同看好。
南航認為，雖然新冠病毒疫情短期內給中國民航業帶來了困難，但長期來看中國民航的發展空間依然巨大。中國將成為全球最大的航空市場。
同時，國際航空業“去聯盟化”趨勢正在出現，航企合作最終迴歸利益需求，雙邊、多邊合作或成為未來主流趨勢。
國航認為，從國內市場來看，民營航空公司總體呈現上升態勢，競爭日趨激烈。低成本航空浪潮逐漸興起，將進一步加劇國內市場的激烈競爭。
東航認為，國內外航空運輸業競爭合作方式持續演變，亞太航空市場競爭日趨激烈。
截至年報發佈日，世界各地疫情的持續時間仍存在較大不確定性，或將放大和延遲對差旅出行需求恢復的影響。本次疫情也許將催化全球航空運輸業的格局發生新的變化。
紅星資本局 楊佩雯
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