選取粵港澳大灣區、倫敦、巴黎、紐約和洛杉磯五大機場群，基於ADSB數據對比分析機場群的交通流運行態勢。粵港澳大灣區機場群半徑80公里範圍內主要包括廣州、深圳、珠海、香港和澳門等主要業務機場；倫敦機場群半徑80公里範圍內包括希斯羅、蓋特威克、盧頓、斯坦斯特德和倫敦城市等主要業務機場；巴黎機場群半徑80公里範圍內包括戴高樂、奧利等主要業務機場；紐約機場群半徑80公里範圍內包括肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞和斯圖爾特等主要業務機場；洛杉磯機場群半徑80公里範圍內包括洛杉磯、安大略、長灘、伯班克、約翰韋恩等主要業務機場。
一、空域運行態勢
選取2018年8月10號全天五大機場群的進離場交通流航跡，對其空域運行態勢進行全景展示，研究空域運行環境與機場保障能力的關係。
大灣區機場群進離場航跡示意圖
倫敦機場群進離場航跡示意圖
巴黎機場群進離場航跡示意圖
洛杉磯機場群進離場航跡示意圖
紐約機場群進離場航跡示意圖
從五個機場群的航跡圖可以看出，國外機場群在空域運行方面表現為一個整體，進離場航線之間能夠保持較為獨立的運行，相互影響較少，交通流空間分佈平行有序，而粵港澳大灣區機場群內航跡重疊度較高，航路交叉點較多，航班運行相互影響程度最大，空管保障難度係數最高。此外，粵港澳大灣區在緊湊的空間內除有香港、廣州、深圳等繁忙民用機場外，還有軍民兩用機場以及岑村軍用機場，空域管理分屬多方，導致空域協調難度加大。因此，大灣區內空域靈活使用空間較少，受固定結構影響較大，在傳統的航路航線飛行模式下，空域資源可挖潛力日益減少。
二、交通運行態勢
除了空域態勢外，還利用ADSB數據分析了飛行時間、飛行距離和飛行速度等相關統計指標。與空域態勢圖內選取數據邏輯一致，以半徑200公里為邊界（取半徑時，使用了弧面距離），統計機場群航班在該範圍內的運行情況。指標統計結果如表所示。
對於國內外五大機場群，進場階段普遍更為曲折，平均進場飛行時間和飛行距離均大於離場，而進場時的平均飛行速度也遠遠小於離場。離場階段由於實施統一協調放行，雖然可能在本場地面延誤較大，但放行後運行流程相對更為順暢，離場航班能夠儘快爬升至高高度層脫離本場。
對比五大機場群，大灣區機場群平均進離場飛行時間最長，飛行距離最遠，而平均飛行速度基本最低。選取五大機場群的典型機場，以飛行距離指標為例，詳細對比可知，對於平均進場飛行距離，大灣區機場群內的香港、澳門和珠海機場，在所選機場中平均飛行距離最長；對於平均離場飛行距離，珠海、澳門和深圳機場的離場飛行距離最長。大灣區機場群內的5大機場，個體平均飛行距離均較長。
平均進場飛行距離
平均離場飛行距離
三、結論
交通運行指標統計結果的趨勢與空域態勢基本一致，由於大灣區空域結構較為複雜，機場之間進離場航線相互干擾更多，為了調配衝突等也導致了飛行距離相對更長。與國外機場群相比，大灣區機場群的運行仍存在一定的優化空間。
四維航跡運行是下一代航行系統的核心運行理念，是應對航空運輸持續增長的一種革命性的解決方案。當下，航空保障需求與空域供給資源日益緊張，應積極部署四維航跡運行等新航行技術，實現航班運行的精準可控，進一步提升對已開放空域資源的利用效率，減少固定航路對空域使用的限制，從而科學提升航空運輸效率。
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