文丨盛夏年
一條一條又一條，
兩條三條四五條。
六條七條八九條，
寫入規劃不見了。
要致富，先修路。
路，連通貧窮與富有、落後與先進、閉塞與開放、發展與未來，總是讓人期待。
然而，每個地方都總有幾條路，年年寫入各種規劃計劃，卻始終沒有變成現實。
就像很多小夥伴喜歡年初給自己立個flag一樣。
開始之時，總是言之鑿鑿今年要如何如何、達到什麼結果，看似“吃了鐵秤砣”、不達目的誓不罷休。
結果卻往往一樣。
到了年底，計劃還是計劃，一切沒有什麼改變。
次年初，去年的計劃拿出來改個年份，倒是還可以繼續使用。
一些鐵路項目也是如此。
每年都吊足了胃口，卻年年讓人敗興而歸。
比如，百年夢想柳州至肇慶鐵路。
這條柳州人熱盼百年的“城市生命線”，最早出自於孫中山的《建國方略》。
其長度不過400多公里，卻是柳州人心中綿延多年的痛。
▲柳廣鐵路規劃示意圖 圖片來源：網絡
拋開21世紀前的沉浮不說，在本世紀，柳肇鐵路仍跟柳州“開了個長達20年的玩笑”。
姑且從2004年說起。
那一年，柳肇鐵路在新世紀再次被寫進國家規劃。
一番努力之下，2009年，該項目完成預可行性研究報告。
次年，項目建議書通過評估。即使慢，但起碼在推進。
就這樣，又過了5年。
2014年，柳肇鐵路柳州至梧州段正式批准立項建設，開工已近在眼前。
只不過，夢想的當頭，總有一盤冷水迎面潑來。
經歷百年艱辛的柳肇鐵路，2015年再遭打擊。
那一年初，柳肇鐵路被鐵路總公司剔出當年的新開工計劃，再次被“冷藏”起來，引發了大量柳州被打壓、被邊緣化的爭議。
對此，有關部門作出解釋：
1-部分市縣對線路走向方案存在分歧，導致2014年無法報出並批覆項目可研，失去項目開工建設的最佳時機。
2-中國鐵路總公司認為，國家正在推進實施貴陽至南寧客運專線項目，造成黔桂鐵路增建二線項目暫緩實施，導致柳州至梧州鐵路貨運量不足，修建必要性不夠充分。
3-柳州至梧州鐵路原設計在梧州接南廣鐵路，貨物可利用南廣鐵路梧州至廣州段疏解，但南廣鐵路開通後，鐵路方面基於安全等方面考慮，設計標準為客貨兼顧的南廣鐵路未能按計劃開行貨車，導致柳州至梧州鐵路抵達梧州後貨運通道成為斷頭路，失去了建設意義。
如果這樣，倒也沒什麼。
問題在於，柳肇鐵路還活著，每年都能讓你滿懷希望。
並且，慢慢變成了柳廣，繼續活躍於相關的規劃計劃。
比如，去年2月，入列《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，再次重回公眾視野。
又比如今年，柳廣鐵路的開工時間儼然寫著“2020年12月”。
這其中的苦澀，恐怕只有矢志不渝的推動者，才能完全體會。
同樣反反覆覆的，還有多次開工的合浦至湛江鐵路。
如果說柳肇鐵路是個胎兒，那合湛鐵路就是個嬰兒。
一個“夭折”了不止1次的嬰兒。
▲合湛鐵路規劃示意圖 圖片來源：網絡
有網友曾做了個統計發現，十幾年間，合湛鐵路已前前後後“開工9次”。
在觀察君看來，這並不太嚴謹。
比如，2002年，當時是合浦至河唇鐵路，只是計劃於2003年底動工建設，2005年底竣工投入營運。
這是想法，不是行動。
與之類似的，還有2014、2017、2018、2019等年份，也是有關方面的計劃而已。
2009年開工的，則是鐵山港鐵路支線項目，並非合湛鐵路主線。
真正有了行動，或者搞了開工儀式的，是以下幾次。
第1次，在2011年。
當年，合湛鐵路項目通過審批。
1月26日，合浦至鐵山港北段召開施工動員大會，計劃當年5月開始進場施工，2012年6月底完工。而全線，預計2014年完工。
第2次，在2015年。
當年12月22日上午，廣西段在合浦縣廉州鎮舉行開工儀式，設計工期為42個月。
第3次，在2016年。
主角換成了廣東。當年12月20日，廣東段正式開工建設，計劃2021年全線建成開通運營。
當然，這9次反覆與輪迴，不管是不是網友口中的“開工”，都足以印證合湛鐵路的艱辛。
而那年復一年的折騰，並沒有帶來什麼不一樣的結果。
唯一不同的，是不斷升級的設計標準，使合湛鐵路提升為時速350公里的客運專線。
到了今年，和柳肇鐵路一樣，計劃仍是有的：合湛鐵路也計劃於今年12月開工。
希望這一次，不是舊合湛的“第10次開工”，而是新合湛的第1次，也是最後1次開工。
此時，抱有同樣期待的，還有岑羅鐵路。
這是中國的首條民營鐵路。
不幸的是，這也是中國“首條以失敗告終的民營鐵路”。
或者是因為，廣西向東的鐵路難修。
但恐怕沒有人能想到，岑溪至羅定之間的這短短76公里，也會走得如此艱難。
這一走，便將近20年，直到今天也沒有走完。
▲岑羅鐵路規劃示意圖 圖片來源：網絡
其中的曲折與教訓，《中國經濟週刊》曾於2011年寫下《首條民營鐵路的困境與前程 歷經10年仍未修通》一文，進行詳細報道。（點擊文末左下角“閱讀原文”即可閱讀）
總的來說，其大致劇情，就如獨立學者杜建國所總結：
1-羅定、岑溪想撇開鐵道部修鐵路，於是成立了鐵路公司，可是資金短缺。
2-據說是“財大氣粗”的投資人深圳中技來了（也只有他一個來了），直接以4186萬元的掛牌價格買下了鐵路公司，許諾三年建好鐵路。
3-僅僅過了3個月，深圳中技就以5.74億元的價格，將股權“賣”給了天津國恆鐵路（中技實際上只是轉手，並沒有出資）。
4-國恆鐵路打著修鐵路的旗號，募集了21.13億元鉅額資金。
5-資金到手後，鐵路沒影兒，錢也不知道哪裡去了。
總結：首條民營鐵路，不過是一場騙局而已。
杜建國：辦私營鐵路不為“反壟斷”，只是眼紅罷了（觀察者網）
這個概括準不準確，小夥伴們可以翻看《中國經濟週刊》的文章細細品讀。
反正到後來，有關方面在回購岑羅鐵路股權和復工建設上花了很大的心思，也吃了不少苦頭。
而“岑羅鐵路復工”，則逐漸成為一個常見詞，活躍於有關規劃計劃。
到今日，要想建好這短短的76公里，投資額已從當年的9.93億元，變成33億元，增長超過3倍。
不過，即便投資增加了，路能修通，也不失為一件好事。
畢竟，在那些年復一年的規劃案、計劃本里，除了岑羅、柳肇、合湛，還有一大批“難兄難友”。
比如，黃湧至百色、涪陵至柳州、柳州經賀州至韶關、桂林經玉林至湛江、北玉梧賀城際、衡柳提速......
要一口氣數下來，並不太容易。
每一個項目，都是一把辛酸淚。
每一年，他們都等待著自己被年復一年的計劃本所“刪除”，成為在建、續建、竣工項目。
再不濟，便是淹沒於歷史的塵埃，也總比當個“搗蛋鬼”撩動心絃、消解信任好。
當然，一個項目，涉及方方面面，絕非易事。
為此，我們應當給一些人以崇高的敬意。
比如，那些孜孜不倦、屢敗屢戰的項目推動者，那些辛勤工作、無怨無悔的付出者，還有那些關心心繫廣西、關心鐵路建設的“鐵路迷”，等等。
是他們的堅持，讓這些項目還存在於這些規劃計劃之中，不至於被歷史的塵埃所淹沒。
但更重要的，是監督。
鹿書記在去年4月19日的講話中提到，廣西之所以存在諸多差距和不足，其中的一大原因就是“擔當實幹不夠，導致許多事情議而不決、決而不行、行而無果”。
這是原話！
而今，事情是否“議而決、決而行、行而果”，恐怕就看這些多年想辦卻未辦成的大事能否辦成了。
這，未嘗不是危機之中，搶抓機遇、穩住增長、再造廣西的一個落腳點。
部分資料來源丨中國經濟週刊
觀察者網
北海365等
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