中国卖车最牛的企业大众，其CEO冯思翰公开表示对【增程式插电混动技术】表示【不解】，他认为，站在产品角度增程式技术尚可，但从环保角度出发，既然发展新能源技术那就应该直接走【纯电路线】，而不是继续使用化石能源。大众中国研发部门负责人威德曼也表示，REEV增程式混动是【过时技术、发展潜力不大】。
这种公开言论完全指向理想汽车，因为在整个中国市场范围，甚至国际市场上，把REEV技术做出成绩并赖以生存的只有理想汽车一家。当然冯代表的是大众集团的利益，而大众的电气化路线是和REEV技术毫无关系的，如若换做宝马集团（i3有过增程式产品），可能会是两种说法。
无怪乎，李想被炸了出来，直接在品牌活动上几次爆粗口，并最终通过社交媒体平台隔空约战VWG旗下的Q7 PHEV车型。作为汽车之家的创始人，对营销事件的敏感度让人佩服，贴靠Q7车型的约架，即使输给了两倍价格有余的对手，也不会受到消费者责怪。
撇开宣传的目的，理想ONE采用的REEV技术，到底是不是"过时的、没有发展前景的"技术，相比PHEV和BHEV车型，有哪些优劣？
技术层面解读它的确过时了，甚至被淘汰了。
REEV（Range Extend Electric Vehicle增程式电动汽车）这项技术的应用并不广，为人所知的车型德、美、中各一台，算是REEV先行者。
i3的出现是宝马对未来市场的试探，作为德系三强里对电气化布局最早，最愿意接受改变的企业，宝马把这台概念车直接丢进市场，但对于它的增程版本，甚至可以这么形容：过去向未来的挑战方式之一，并结束在过去。是的，宝马早已停产了i3的增程版本，而电动版本的i3将于2024年结束它的使命：衔接（宝马的）过去和未来。
宝马为何推出REEV车型，又为何在i3车型还在销售期间，唯独停掉了REEV版本。最直观的数据来自电池容量和纯电续航里程的变化。
2014首款i3上市时，搭载的电池容量为19kWh，纯电续航里程仅为NEDC下185km，实际综合续航仅仅100km出头，而对应的国内售价高达44.98万元。对于今天的消费者而言这可能是不可想象的，里程焦虑伴随一生的韭菜收割机。
宝马当然也意识到100多公里的续航，哪怕在不堵车的欧洲也是不够的。一个新的想法在立项之初居然被采纳：REEV增程式混动。宝马塞了一个0.65L的双缸发动机在i3上，但这台"摩托车发动机"只参与发电，能量来源是汽油。
这个设定很好解决了当年电池密度小，小型车无法搭载大容量电池组导致的续航里程窘境。但它很蠢，发动机除了发电别无他用，并且导致成本上升，售价相比纯电版本又高了10万多人民币。回过头来看，这种窘迫主要是因为电池技术发展跟不上用车需求导致的，倘若相同重量的电池能有2倍以上的续航，发动机的负担就可以抛掉了。
技术发展很快弭平了需求和能力的沟壑。
在2019款i3上，宝马丢掉了增程器，纯电续航里程做到了NEDC 340km。在总体重量维持在1.3t上下的情况下，搭载了42.2kWh电池组。这里有个信息点：总体车辆的长宽高和质量都没有太多变化的情况下，电池所占体积和重量变化推断不大。
可以佐证的一点是，锂电池能量密度的数据在2015-2020年间，确实提高了一倍：相同质量的电池组能量翻倍。
对于i3而言，是否还需要一台增程器来做充电宝，从技术上说已经没有那么需要，从政策上来说用更大容量的锂电池也能获得更多补贴，REEV版本已经完全没有存在的必要。
作为德国新能源汽车计划中，吃补贴最猛的企业，宝马显然要往政策扶持更大的BEV上投入更多精力。REEV技术要带上一个大发动机，算上相差的补贴，这一出一进股东可不太乐意。
另外一个前辈，北美雪佛兰的Volt，和国内版本别克Velite5车型，功能上要比i3的REEV强大得多。
但凡谈到REEV技术，Volt／Velite5 是绕不过去的案例。增程器加双电机的设置，让驱动方案成了灵活的三选二模式。通过两组行星齿轮的配合，电机可以双双参与驱动，也可以一个驱动一个发电，增程器能根据工况参与输出或者发电。这套设计复杂到有点华丽，展现出的能耗、动力、可靠性、电控水平是迄今无人能够超越的。
技术没有问题，那问题一定来自市场或者政策。实在过于昂贵的造价／售价，无法与消费者的诉求匹配，30多万买一台A+级车是整个市场都无法接受的。另外，在国内REEV被划归PHEV类，补贴参照PHEV逐年下降，车企和消费者都无法从中获得长期利益。
BEV是除法，PHEV是减法而REEV是加法
之所以大众CEO会站在环保角度评价REEV是落后的技术，是因为BEV车型是真正的ZEV（零排放），PHEV是在降低燃油引擎工作占比并用电动技术取代，而REEV显然更像是在无法做出合格的电动产品时临时制定的中间方案。
虽然通用把一套精妙绝伦的驱动系统带给消费者们，但增加的成本显然属于"消费者不买单，政府不补贴，厂家担不了"三不管。
而另一头，李想ONE实实在在交出了亮眼的成绩单。
在过去的8月，理想ONE上险数量荣登PHEV类第一，甚至在中大型SUV细分类中能排进前五。一句话总结：二流的技术，一流的产品。
诚然如大众冯总所说，REEV无论是从技术本身还是从应用技术的产品来说，都已经显得"过时"了，但大众老总是不是忘了，曾经称霸中国市场的车型，都是落后全球车型一代甚至两代的，深谙其中之道的反而应该是大众自己。
对于理想ONE而言，这套REEV系统算不上多高明，复杂程度介于宝马i3增程车型和雪佛兰Volt之间，如果去追究"效率"、"燃效"，这套系统并没有太大可圈可点之处。并且由于大厂商都认为REEV技术注定是人类走向未来路途上的昙花一现，没有再更多投入精力，让这块蛋糕虽小，但无人抢食。
另外，国内造车新势力中的头三名，都把目光放在SUV市场上。率先登陆纳斯达克的蔚来汽车和理想汽车，首款产品都是中大型SUV，小鹏也是在G3后才推出P7。对于国内汽车消费而言，花的钱里有多少面子很重要。
抽丝剥茧，李想确实是外界盛传的"伟大的产品经理"。理想ONE的设计风格太讨中国人喜欢了，尺寸直逼宝马X5，同时提供6/7座版本。尽管划归PHEV车型，但售价仅为32.8万元。
尤其在新能源市场培育期，整体对续航表现出焦虑时，李想用REEV的差异性切入市场，打出了无里程焦虑的名声，大家去留意身边的理想ONE车主，有多少是从来不充电只加油的。
从政策走向看，REEV确实不可能是长久的路，但对于初创企业来说，现在活着比什么都重要。理想ONE采用的REEV技术的确是传统意义上的"落后技术"，从发展历程来看，也不会有太过于光明的"未来"。
但李想真的在卖新能源车吗？仔细想想，理想ONE是一台能上绿牌，能拿国家补贴的汽油车，价格仅售30万。
难怪冯思翰不能理解为什么他认为的落后技术能在21世纪第三个十年开始时还被当作宝，他只追求技术性能的正义，而撇开了技术是否匹配市场的需求。
最后回到本人的观点，采用二流技术的一流产品，不纯粹反而让理想ONE可以燃油、新能源两头吃市场，如果需要指标又没有充电设备，还要兼顾大家庭出行，我实在也想不到这台车的替代品了。
