一、中國人均可支配收入與消費支出逐年增長
隨著經濟持續發展，我國居民人均可支配收入和消費支出呈現同步增長態勢，2019年分別達30733元和21559元。居民的消費熱點由實物商品消費向旅遊、交通、娛樂等服務消費轉變，其中交通通信和教育文化娛樂在人均消費支出中的佔比分別穩定在13.0%和11.0%以上，消費升級和熱點轉變有助於提升國際航空運輸需求。
資料來源：國家統計局，華經產業研究院整理
二、全球低成本航空行業市場現狀分析
航空公司輔營收入快速增長，體驗式服務收入已遠超純粹的航空運輸收入。2007年至2018年，前十大航空公司的輔營收入從21億美元增長到352億美元，增幅接近17倍。並且2018年排名前十的航空公司輔營收入全部超過了10億美元。
資料來源：公開資料整理
2018年全球客運人數達到44億人次，結合2018年全球航企輔營收入930億美元，人均輔營收入為21.14美元。由此可知，輔營收入對行業利潤作出巨大貢獻。
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相關報告：華經產業研究院發佈的《2021-2026年中國通用航空行業投資分析及發展戰略研究諮詢報告》
三、中國低成本航空市場現狀分析
自20世紀90年代起，在中國社會經濟活動和對外開放事業的雙重推動下，中國航空運輸業實現了快速增長。據統計，2019年全年旅客運輸週轉量為35349.1億人公里，較2018年增長3.3%，其中民航旅客週轉量11705.1億人公里，較2018年增長9.3%，佔各種運輸方式比例為33.1%，較2018年上升1.8個百分點，在綜合交通運輸體系中的地位和作用顯著提高；
資料來源：國家統計局，華經產業研究院整理
隨著國內外經貿往來的日益頻繁，各大航空公司紛紛購買新飛機以擴大運力，並逐年穩步增加航線數量和航線里程。據統計，2010年到2019年國內民航全行業運輸飛機期末在冊架數從1597架增長至3818架，年複合增長率達到10.2%；2019年全年增長179架，截至2019年末，全行業定期航班航線為5521條,按不重複距離計算的航線里程為948.2萬公里,較2018年末分別增長11.6%和14.5%。
資料來源：民航局，華經產業研究院整理
從旅遊人次來看，據統計，2019年，國內旅遊人數達60.1億人次，同比增長8.4%；中國
公民出境旅遊人數達1.6億人次，同比增長3.3%。
資料來源：文化和旅遊部，華經產業研究院整理
從2019年中國航空旅客吞吐量增速Top10省市來看，三四線城市航空市場逐步崛起，原因一方面是因為地方經濟發展帶動了地方居民消費升級，消費熱點從實物轉向服務，居民出行需求以及選擇航空出行方式的意願增加；另一方面，是由於一二線機場時刻資源緊張，壓縮了中小航司的市場區間，而三四線城市政府又提供財政扶持，大力發展航空運輸，吸引了部分中小航司進駐，前期推出的優惠措施將對市場有較強的刺激效果。
資料來源：民航局，華經產業研究院整理
隨著我國人均GDP增長民航客運量進入高增速時代，2019年我國民航實現旅客發送量6.6億，對應人均乘機次數0.47，相當於美國1964年水平。而2018年我國民航乘機人口占比僅10.3%，重複購買率3.45。
資料來源：公開資料整理
市場集中度方面，自我國民航業經歷2008年金融危機後重組，2010-2011年運價顯著提升後，運力持續引進，隨著宏觀經濟增速放緩，市場集中度下降，一線機場時刻飽和導致市場下沉，高鐵成網競爭等因素影響，2012年起運價一路走低。
資料來源：公開資料整理
四、中國低成本航空競爭格局分析
目前國內低成本航空公司主要包括兩類，一類是獨立成立的低成本航空公司，以春秋航空、九元航空為代表；另一類是由傳統全服務航空公司成立低成本航空子公司，或下屬公司轉型為低成本航空公司，包括西部航空有限責任公司、中國聯合航空有限公司和雲南祥鵬航空有限責任公司等。
資料來源：公開資料整理
2010年至2019年，全球低成本航空的國內航線市場份額從25.9%提升至32.9%，國際航線市場份額從6.9%提升至13.8%；亞太地區的國內航線市場份額從18.0%攀升至29.7%，國際航線市場份額從4.5%提升至8.8%。2019年，以飛機票無餐食和無行李服務比例均大於50%為標準，我國目前有11家低成本航空公司，佔國內航線市場份額為10.1%，低成本航空公司無論從數量還是市場份額來看仍然較少。
資料來源：公開資料整理
毛利方面，主要取決於公司現有航線資源的優質程度以及公司成本管控能力。2019春秋航空單位ASK毛利潤0.053元，超出第二名國航和吉祥65.6%。期間費用方面，2019年公司單位ASK銷售費用、管理費用分別為0.006元和0.004元，費用管控能力位居可比上市公司首位。
淨利方面，2019年春秋航空單位ASK淨利潤0.042元，超出第二名吉祥和國航68.0%，優勢顯著。從2017年到2019年，春秋航空是上市航司中唯一始終保持營業利潤同比增長率和淨利潤同比增長率均為正值的，呈現出較強成長屬性。
資料來源：各公司公報，華經產業研究院整理
五、國內航空管制放鬆是大趨勢
政府對航空業的管制，主要體現在對航企設立、運力引進、時刻分配、價格制定等方面的管制。對於運價，行業正在經歷由政府指導價向全面市場化定價轉變的過程。2004年，《民航國內航空運輸價格改革方案》明確建立通過市場競爭形成價格的機制，制定0.75元/客公里的航線基準價，票價上浮幅度不超過基準價的25%，下浮幅度不超過基準價的45%。旅遊航線和獨家運營航線客票價格不設下浮幅度，批准94條短途競爭航線實行市場調節價。
2010年，頭等艙、公務艙票價價格管制放開。2013年，航空客票價格下浮幅度限制取消，實行市場調節價的航線數量增加至125條。2014年，國內航空貨運價格管制放開，實行市場調節價的航線數量增加至226條。2016年，800公里以下和800公里以上與高鐵動車組列車競爭航線客票價格管制全面放開，實施市場調節價的航線數量累計達到724條。2018年，實行市場調節價的國內航線再添306條，累計已達1,030條。新增航線中有170條屬於一線和二線城市之間的航線，盈利能力較強。
資料來源：民航局，華經產業研究院整理
六、中國航空公司運營模式改進建議和對策
首先，國家近年來雖然對於航空業的管制有所放鬆，出臺了一些政策支持航空公司的發展和改革，但是由於中國民航市場上的航空公司並未真正的取得航權，因此航權是非自由化的，就在一定程度上限制了航空公司運營成本的降低。
其次，國家對於飛機的製造和採購有著嚴格的審批、審核制度，國家對飛機的進口有嚴格的限制條件，因此航空公司在進行低成本運營戰略制定的時候，可能會面臨飛機購置受到約束的問題。中國的飛機採購以及部分航材的採購需要經過國家的審批，一定程度上也限制了航空公司的整體發展。
根據對國內外航空公司低成本運營模式的研究，針對我國低成本航空公司發展過程中存在的問題，在航空公司可控的層面上提出以下對策和建議：
資料來源：華經產業研究院整理
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