從2018年開始，中國乘用車市場的兩極分化趨勢就迅速產生了，很多產品不接地氣的合資品牌和大多數的合資品牌在汽車消費升級、合資品牌、一線自主品牌降價打擊之下，迅速失去了市場競爭力。進入2019年，很多廠商已經難以為繼，尤其是自主品牌，更是這股倒閉潮的重災區和預備軍，類似君馬、北汽銀翔、海馬、華泰、力帆、獵豹等車企，迅速陷入倒閉、停產漩渦。
事實上君馬、北汽銀翔已經事實倒閉，而海馬、華泰、力帆、獵豹雖然在去年一段時間宣佈即將破產為謠言，海馬作為上市公司，通過變賣房產還盈利了，但是殘酷的事實告訴我們，當合資品牌盤踞中國，自主一二線品牌吉利、長安、長城、比亞迪、奇瑞等車企成為主流車企，很多這些徘徊在生死邊緣的車企，事實上已經被老百姓定義為雜牌子了，而這些雜牌子想要絕地反擊，上演王者歸來，基本上是沒有任何可能了。
經歷了2月份中國乘用車市場的階段性停滯，進入3月份，很多車企的銷量開始向正常狀態持續爬坡了，我們又看到了很多產品的銷量達到兩萬多的水平。而在廠商方面，儘管相比於去年，銷量位於前列的車企無一例外，全部呈現下滑，而且絕大多數都是大幅度下滑，但是經歷1—2月份的“洗禮之後”，中國乘用車市場的兩極分化，徹底斷絕了“雜牌子”們重回主流市場的願望。
我們查看了2020年3月份的中國乘用車廠商銷量，銷量顯示，3月份一汽大眾、上汽大眾銷量位列廠商銷量榜冠亞軍，但是銷量差距卻很大。自主品牌有四家進入銷量榜前15名，分別為吉利、長安、長城、比亞迪。當然，最不易被大家察覺，或者是有心去計算的一項數據就是市場份額佔比，通過計算可以得出一個結果，3月份中國乘用車市場銷量前15位的廠商佔據了中國乘用車市場該月總銷量的77.4%，也就是接近8成的水平。
那麼現在的情況相對就比較明朗了，首先乘用車市場的兩極分化已經非常明顯了，少數幾個品牌佔據了中國乘用車市場絕大多數的市場份額，而剩下大量的車企只有區區22.6%的空間可供發揮，要知道，截止2019年，國內乘用車市場的廠商總量接近80家，也就是說有超過60家的車企爭奪22.6%的市場份額。可想而知，目前國內車企的大部分份額已經完全被優勢品牌聚集，剩下大多數品牌只能爭奪少得可憐的市場份額。
那麼超過60家的車企瓜分22.6%的市場份額，事實上這些車企中間，幾乎沒有贏家。其實原因很簡單，大多數的消費者購買新車，基本上都是在上述銷量榜前15位的品牌中選擇，剩下的這些品牌只能通過各種手段爭奪很少，基於其他原因不購買這前15位車企產品的消費者，那麼在我們看來，除了有些品已經退出市場競爭，但是尚且沒有完全涼透的車企之外，稍微對自身還有點希望的車企，它們之間的競爭將異常激烈。
那麼除了主流品牌之外，這些雜牌軍接下來該何去何從？基本上可以確定，中國汽車市場在經歷2018年、2019年、2020年第一季度兩個多年頭的低迷，目前已經開始逐漸向更理性的方向發展。其實這很好理解，在全球除了中國之外的任何一個國家和地區，都沒有如此多的汽車品牌，那麼這就意味著中國乘用車市場的泡沫是非常大的。那麼從現在的情況來看，15家車企佔據近8成的銷量，很多自主品牌難以為繼，其實就是泡沫破滅的過程和階段性過程。
當然這是一個很良心的過程，消費者在過去幾年被這些“雜牌”車企的劣質、低價產品坑害之後，注意力開始重新回到合資品牌和一二線自主品牌身上，而這些既沒有核心技術，又沒有產品品質、可靠性的“雜牌軍”，自然會失去市場的關注。那麼現在的情況就變成了，沒有了銷量，這些車企更不可能獲得核心技術和產品品質了。所以現在看來，這些雜牌車企是沒有什麼機會翻身的，中國車市的“瘦身”運動快要進入階段性尾聲了。
