從1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全線通車，一條連接著拉薩和西寧、全長1956千米的青藏鐵路在修建完成之時，便成為了這個世界上線路最長、且海拔為高的高原鐵路路線。青藏線不僅被譽為中國新世紀四大工程之一，也讓我國的基建實力進一步響徹全球。
但是，許多對青藏鐵路整個線路瞭解並不深入的人卻疑惑，為什麼我們的火車製造技術如此先進，卻在部分線路使用了從國外引進的火車頭？而且，為何其中最重要的一段格爾木到拉薩修建的不是雙線、而是單線，怎麼設計的時候不考慮會車超車？
事實上，青藏鐵路的修建我們可以從時間上看出被分為了兩段，而且它們的設計時速也有所不同，西寧至格爾木段是時速不超過160千米/小時（實際運營時速在140千米/小時左右），格爾木至拉薩段是時速不超過100千米/小時。兩段鐵路的時速差就提現了，它們在地理環境和驅動原理上都存在很大的不同。
事實上，由於從西寧到格爾木的這段路地勢相對比較平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，這一段歷程便採取的比較成熟的電力驅動方式。但是，從格爾木到拉薩的實際地形卻是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空氣不僅讓施工難度加大，給建造工人們的身體和安全帶來巨大壓力，就連火車頭的驅動能力也面臨挑戰。
如此惡劣的地理環境，再加周圍荒無人煙，倘若要在這樣的區域建立完善的電力系統，不僅需要耗費巨大的經濟成本，也難以發揮更大價值。雖然我國的火車製造技術很好，但電力機車已經發展為時下的主流技術，而從國外引進的內燃機車頭卻是一種已經過時的技術。簡單來說，我們不可能專門為這條線路開闢此類機車頭的生產線，成本遠遠高出從內燃機車頭製造技術先進的美國引進，這也是為什麼西藏鐵路上的火車會在後半段消失“天線”。
與此同時，青藏鐵路的單線也是從格爾木到拉薩這一段，由於大家平日裡看到的鐵路都是多線或雙線，所以難免會單線這條高原線路是否能夠滿足運輸需求，同向行駛的列車如何實現超車，以及相向而行的列車又怎麼會車。客觀來說，雙線和多線鐵路的確會將運載量提升很多倍，但青藏線的修建本就耗費了巨大成本，而且地理環境中實際存在的凍土和生態脆弱問題，再加上目前單線已然能夠滿足運輸要求，所以，暫時也還沒必要將青藏鐵路的單線增加為雙線。
單線會車和超車問題其實並沒有大家想象的那麼難辦，青藏鐵路這條線路上有大量的鐵路站點，不管是要超車，還是回車，只要其中的一輛在站點停靠，便可以讓另一輛火車實現會車或超車。當然，西部地區的建設的確也在往好的方向發展，倘若有一天單線運行的青藏鐵路變得不能滿足運載需求，那麼，以那時的經濟實力和技術水平，應該也就更容易實現線路的增加。
