進一步符合中國人的口味。
在過去的十多年裡，高速增長的中國市場和中國人對於擁有一輛車的強烈渴望，讓外國品牌吃了一驚，讓一群缺乏核心競爭力的本土品牌飛出了風口，讓中國成為了全球車企緊緊的大腿。
但是現在，中國人不再需要汽車，他們不再需要這麼多汽車。
[水土不服]
在新的一年開始，從一隻大提琴盒偷渡回祖國後，身處黎巴嫩人人自危的卡洛斯·戈恩，仍然有些“意難平”。
他帶領日產-雷諾-三菱聯盟在2018年銷量達到1036萬輛，位居汽車集團全球第三，隨後卸任掌門人，成為全球汽車行業最成功的企業家之一。
這一結果，不僅讓通用、現代等一批巨頭落下了帷幕，而且也迎來了與大眾、豐田並肩作戰的關鍵機會。
在被日方“清除”之後，戈恩一手打造的聯盟，業績正在崩潰：2019年，他見證了自己從破產邊緣拯救出來的日產汽車，銷量從565萬輛下滑到517萬輛；2020年，他見證了雷諾品牌轎車，將徹底退出中國這個關鍵市場。
·前日產-雷諾-三菱聯盟總裁戈恩
2011年4月14日，東風股份發佈公告，宣佈與雷諾的七年“婚姻”即將結束。
假如情緒化意志能左右企業前進，東風雷諾就不會與中國作別。
歸根結底，戈恩先生在位時幾乎是親力親為地對待中國市場。
2016年大年初一，他一路趕往武漢，跟隨東風董事長竺延風，見證了雷諾在中國第一個合資工廠的建成和第一輛合資車的落地；在擔任清華大學經管學院顧問後，他又六次來到北京高校，為聯盟招攬頂尖人才。
進入中國，一直是戈恩的雄心壯志：“在接下來的幾年裡，雷諾將把重心轉移到中國，無論是工廠建設還是產品投放。
但是，在2017年銷量達到峰值7.22萬輛之後，東風雷諾轉而下滑。全年銷售汽車586輛，比上年增長24輛，增長53輛。
沒想到，原來是個4S店啊。
情感上，雷諾應該在中國受到歡迎。該公司還於二月初向武漢協和醫院運送了一批防靜電服、防化眼罩等防護用品。
雖然捐款數額不大，但鑑於企業本身的慘狀，這是一筆寶貴的捐款：由於坐落在武漢，重建工程推遲，其現金流幾乎停滯不前。
但是情緒對消費的拉動很有限，特別是對於幾十萬輛車來說。
圖片2015廣州車展上，東風雷諾邀請范冰冰登臺
有什麼問題嗎？
水土不服，或者說中國戰略的關鍵。
雷諾公司於2004年宣佈，2006年將實現國產車型落地，但由於工廠選址、合資條件等細節上的分歧，該項目卻全面停滯不前。在2016年實現國產化銷售之前，雷諾完全錯過了中國汽車工業的“黃金十年”。
在定價問題上存在利益博弈和爭議。中方認為，首批車型定價不能過高，要以銷量打開市場；法方堅決反對，認為雷諾有實力抬升。
因此，雷諾“科雷嘉”以16-22萬元的價格被收購。
但是聰明的中國消費者很快就發現，與同樣推出“CMF平臺”的日產逍客相比，這兩款發動機、變速器、車身尺寸都不差，價格卻要貴了整整一萬元。
為什麼呢？
法國人將雷諾定位為普通消費者都能負擔得起的豪華品牌，認為雷諾是“輕奢”的概念。但是對中國人來說，這就像一個“冤家”的代名詞。
東風雷諾 Frenchdesign& easy for life (法系設計，輕鬆生活)的宣傳不如“技術日產”簡單實用，賣點突出；一直借勢舉辦的F1賽事，在中國也知之甚少。
"法蘭西玫瑰"蘇菲瑪索為長安 PSA旗下 DS品牌代言
在東風雷諾之前，標緻、雪鐵龍等法系品牌已經進入下滑區間，全球 PSA (標緻雪鐵龍)集團首席執行官唐唯實就曾坦言：“對於中國消費者的傳播方式和需求瞭解的確是錯誤的。
除此之外，還有與中大型車潮流相背離的長安鈴木、 DS的品牌，以及至今還未擺脫“暴發戶”標籤的捷豹路虎…
那些未能在中國市場真正本土化的合資企業品牌，很難跨越文化鴻溝，要麼已走向邊緣，要麼已被淘汰。
"科技空殼"
雖然1899年雷諾汽車和1920年鈴木退出中國市場，但小眾車主們仍在扼腕嘆息，因為百年以來賽車、越野技術，一直是他們心中的“白月光”。
但是，當一些中國品牌跌跌撞撞的時候，看客們反而風輕雲淡。歸根結底，外國品牌還可以歸結為本土化戰略不當，但天時、地利、人和資源匱乏的中國品牌，只能歸結為努力不夠。
眾泰是一家良心企業，走在雷霆之路。
眾泰的存在，有其合理性。人民幣十萬元，“途觀”、“途銳”、“奧迪Q3”等外國大眾都買不到。
在2017上海車展上，保時捷展臺引來了保時捷首席執行官奧利弗。就在他站在SR9面前，一張帶著“神秘微笑”的照片在當天熱搜中出現。
十萬八千八百元起的眾泰SR9，居然和最低價54.5萬元的保時捷 Macan相當接近。
保時捷首席執行官參觀眾泰車展“困惑”
由於“借鑑”一戰而成名的眾泰，讓保時捷氣憤不已，並公開威脅要將其告上法庭。儘管最後不了之，但保時捷還是撂下了一句狠話：眾泰可以外部抄襲，內部抄襲。
因此，成語成讖。
2018年，眾泰預虧60-90億元，與前年7.99億元的收益相比，業績大打折扣；聯誼會銷售數據顯示，2019年眾泰僅售11.66萬輛，很少有腰斬的。
去年十月，網上流傳“平安銀行開展內部風險排查”的通知，眾泰也赫然在列。
在贏利的情況下不升級技術，當排放標準從國家5轉換到國家6，直接導致產品斷供，新車難產。然後是欠薪維權，銷售下滑，負債高企，一連串的連環雷，讓眾泰的經營體系幾近崩潰。
華晨汽車，也不復當年的雄風。
2018年，華晨中華旗下品牌華晨僅售出4.82萬輛，還不到熱銷車型的一個月。怎樣以科技趕超寶馬，而不依賴寶馬業績，車圈裡的“富二代”，一直沒有一個明確的答案。
現在，它甚至已經失去了尋找答案的資格。
伴隨合資股權比例的放開，華晨寶馬的外資持股比例從50%提高到75%。這就是說，華晨集團或許沒有機會擺脫代工廠的命運。
類似的，江淮、銀翔、寶沃等本土品牌，由於對核心技術不夠重視，或者由於一味模仿和抄襲，存在的時間也不多。
未來汽車的國產超跑K50
然而，製造汽車的新勢力大浪淘沙，不能簡單地歸咎於對科技的毫無渴望。
2018年8月8日，前途K50國產超跑上市，該車型在外觀設計、電子技術、輕量化材料等方面實現自主研發。
但是憑著未來汽車的技術、品牌，完全撐不住68.68萬元的高價(後補)。顧客直呼“好貴”，意味著企業現金流不足，無法讓價格親民的二代車型K20實現落地。
汽車製造方面的新勢力，也面臨著被技術團隊拋棄的危險。
四月初，蔚來汽車高級副總裁黃晨東被曝離職，電動工程研發部門面臨重組；此前，小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗也掛冠而去，而特斯拉自動駕駛2.0則來自於她的團隊。
科技不能立足，品牌不能落地，銷售渠道不暢，資金幾近枯竭…“命懸一線”，幾乎可以形容所有新車廠商。
2020年4月，前途汽車董事長陸群，也就是賈躍亭，也進入了“老賴”名單。而且賈躍亭的 FaradayFuture汽車要大規模生產，更是遙不可及。
科技，是汽車工業賴以生存的最大資本。而現在，卻成了中國品牌死亡的“鬼門關”。
【產業冰河】
2020剛過，上汽董事長陳虹，也面臨著前所未有的難題。
上汽車廠的兩個公告，猶如一聲驚雷。
銷售和銷售數據顯示：2019年上汽銷量623.8萬輛，比去年同期下降11.54%，低於700萬的水平。公司業績14年連增後，迎來首次下滑。
此外，業績預告也成色不足：歸母淨利潤256億元，較去年大幅下滑104億元。為此，上汽股價應聲下跌至近幾年來的最低點。
之所以如此，是因為“華晨”與“東風雷諾”衰落風險的疊加。
在上汽“三駕馬車”中，上汽通用、上汽通用五菱停在兩百萬輛的紅線前，分別下降了18.78%、19.42%；上汽大眾降幅3.07%，這一降幅將維持5年來中國轎車“銷冠”的地位，不變。
更為慘淡的是長安汽車，因“盈利牛”長安福特股價暴跌19萬臺，集團淨利急轉直下，從去年的6.54億元快速下滑至-26.47億元。
自主經營缺乏支撐，合資企業基盤不穩，上汽、長安等集團巨頭壓力山大，汽車業前景難測可見一斑。
上汽與廣汽於2019年底“抱團取暖”
中國汽車市場呢？顧客忍不住要問。
除品牌、技術等內在因素外，市場出現拐點、技術變革加快、產業政策重構等外在因素也是造成汽車市場寒冬的重要原因。
中國汽車市場的高歌猛進在2018年戛然而止，28年來首次出現增長紅線。樂觀主義者認為，隨後或者是緩慢下滑的曲線。但是到了2019年，汽車銷量從峰值下降了300萬，這意味著中國的汽車市場“一夜入冬”。
一句話，存量競爭加劇，汽車行業淘汰賽拉開序幕。
事實上，全球汽車市場也是一片寒冬：2017-2019年，全球汽車市場銷量分別從9566萬輛下降到9506萬輛和9030萬輛。
根據美國汽車諮詢公司 LMC的數據，2019年，全球前十大汽車集團中，只有兩家銷量有所增長，全球各行業均進入衰退週期。
一位福特全球首席執行官韓凱特(Jim Hackett)在接受採訪時表示：“我們並不落後，自動駕駛也沒有什麼問題，我們有最好的技術
銷量繼續下滑，轉型期投入巨大，全球汽車企業紛紛加速瘦身，這正是東風雷諾退華的誘因。
在2019年夏季，福特 CEO韓愷特再次簽署了精簡員工的通知：全球範圍內裁員7000人，包括20%的高級管理層。今年，它從俄羅斯撤出，關閉了法國的威爾士工廠。將來，它將把歐洲的生產基地從24個減少到18個。
通用也開始在全球進行銷售活動。在2020年2月16日，該公司將泰國工廠賣給了長城汽車；在這之前的一個月，該公司位於印度的塔裡岡工廠也是長城的收入來源。
【重拾趨勢】
福特的生存之道，正是源於中國市場的經營危機。
2016年到2019年間，福特在華銷售從127.3萬輛下降到56.79萬輛。相應地，長安福特在這段時間也遭遇了長達3年的產品空窗期。而其它品牌在新產品的帶動下，企業止步於此，無異於對顧客拱手。
福特還認為，這樣做肯定不會成功。
福特汽車將於2019年8月在上海舉辦 FUN DAY品牌日。但是在公司內部，這個活動的代號是“D-DAY”。
在第二次世界大戰期間，D-DAY特指盟軍在諾曼底登陸那天。
三輛新福特汽車今天在中國落地，這樣的舉動是前所未有的。同時也意味著福特正式吹響了反擊的號角。
關注中國，這是全球汽車公司維持其基本盤的關鍵；打賭中國，汽車公司才能延續其希望。
東風雷諾依依不捨，遠在重洋之外的馬斯克，則笑得合不攏嘴，對中國市場的巨大利好一笑置之。
在最新的銷售排行榜上，特斯拉以10160輛的成績刷新了華月銷售記錄；4月10日在華銷售壽命最長的 Model 3，經補貼後最低售價僅為33.9萬輛，成為該公司業績增長的另一個動力。
好的銷售背後，特斯拉的經營戰略並不討好。
一月底，許多車企加班生產負壓車，改造產線造口罩，捐獻疫區，特斯拉剛剛宣佈“超充站免費充電，直至暴發結束”。一片片“雞賊”、“嘴硬”的討伐之後，五百萬捐款才姍姍來遲。
三月份，它又沒有事先通知，臨時將Model3控制器硬件 HW3.0芯片替換為 HW2.5的低配版。業主發現後，才被迫道出了“零件斷供”原因。
雖然存在爭議，但特斯拉堅持認為中國不會動搖。Mack說出了在中國建立新的設計中心的想法，以使產品更符合中國人的口味。
1月7日，馬斯克在上海Model3交付儀式上的舞會
他的堅持不懈，反映了汽車企業對“新趨勢”的強烈期望：新能源技術的變革，將從中國開始；出行方式的迭代，也將在中國紮根。
前途未卜，江淮在新能源領域失利，正被特斯拉、比亞迪、威馬、蔚來、北汽等品牌圍攻；眾泰、華泰等“代步車”轟然倒下，也為具有智能出行、無人駕駛等創新能力的企業突圍培土。
就像《能量守恆定律》告訴我們的那樣：當一個人享受光熱的時候，另一個人就要忍受寒冷。
