初入2020年新冠肺炎作為黑天鵝在全球爆發，經濟下滑需求疲軟，甚或全球主流大國都陷入了或長或短的停擺期。在此影響下，成品油自年後開始價格也是一路大跌，尤其在消費和出口方面影響甚大，所以下面我們主要從這兩個方面看看疫情影響下汽柴油的變化。
成品油作為支撐中國近代經濟騰飛的血液，經濟發展現狀決定了成品油消費現狀。中國經濟2008年進入新常態以來已走過十餘年，GDP增速從14.2%開始下降；2018年中國GDP增速為6.6%，2019年受到中美貿易局勢影響GDP增速進一步放緩為6.1%，較去年下滑0.5個百分點。消費的下滑是GDP增速低於預期的主因 ，據發改季統計2019年成品油表觀消費量32961萬噸，同比增幅僅在1.4%。
而2020年疫情大爆發以後，根據機構預測一季度中國經濟增長的預測在-6%到-10%之間，二季度開始明顯復甦，在下半年加強投資力度，全年的增長率可能會在3%-4%之間，較之2019年存在明顯下滑。而成品油表觀消費量1-2月份累計4194萬噸，同比下降14.1%，其中汽油同比增長3.5%，柴油同比下降23.4%。
成品油消費出現萎縮，為應對供給壓力，自2012年起成品出口開始逐步放大。在短短几年中，中國已經從成品油進口大國轉而成為亞太地區主要的成品油淨出口大國，對亞太地區成品油市場的影響正在快速擴大。2019年受到國際貿易形勢及經濟增速放緩等因素影響，國內供需矛盾進一步加大，成品油出口繼續走高。截至2019年數據顯示，成品油年內累計出口約6685萬噸，較去年增長14.4%，僅1-11月份的出口累計量已經高於去年全年水平。
2020年在疫情影響下國內供需矛盾進一步激化，在國內需求不足情況下成品油只能加大出口，據海關數據顯示2020年1-2月中國成品油出口量為1075.4萬噸，同比增長16.6%。
經濟發展現狀決定了成品油消費現狀，根據經濟活躍程度來看，環渤海、長三角及珠三角地區仍是經濟發達地區，且隨著一帶一路及西部大開發等一系列政策提振，中西部發展開始提速，相應的能源需求量也得以提升，中西部近年成品油需求增速要遠高於其他地區。整體來看汽、柴油消費水平，華東整體需求量仍佔據首位，緊隨其後的是華中、華南、西南和華北，需求相對落後的是東北、西北。而湖北省的汽柴油消費數據統計顯示，汽油消費量在全國排在第6位，柴油消費量排全國第5位；作為汽柴油消費的大省，湖北成為此次疫情的震中，對成品油消費量的打擊是巨大。
汽柴油作為基礎的能源必需產品，廣泛應用於各行各業中，其主要消費領域由：交通運輸、倉儲郵政業；工業；農林牧漁水利業；建築業；批發、零售業和住宿餐飲業；生活消費；其他行業等七大類構成。其中交通運輸行業汽柴油消費量最大，佔比超過50%。近幾年國家對經濟結構進行調整，倡導可持續發展戰略，工業及建築行業整體開工率下滑，汽柴油消費量呈現逐年遞減走勢，其餘行業消費較為平穩。而疫情對於不同行業的影響差異是非常巨大的，其中第三產業是受到衝擊的重災區，像汽柴油消費領域中佔比最大的交通運輸業、住宿餐飲業以及金融業；第二產業所受影響也較大，如工業和建築業；農業相對平穩。當然交通運輸業這塊，疫情的時候容易受到重創，但是疫情過後恢復的速度也是非常快的；以當年的非典為例交通運輸、住宿餐飲、工業等行業，在非典疫情結束後便立刻恢復到相對合理的水平，而包括金融服務、教育、文化娛樂等行業則要等到第四季度甚至下一年才會完全恢復。
我們前面說汽油消費的關鍵在於汽車，近年來我國汽車保有量佔全球比重呈上升趨勢，目前我國汽車保有量佔全球20%，銷量佔全球30%，我國從汽車小國逐步成為全球汽車最大的銷售市場，保有量正在快速追趕發達國家。但是經過前期長時間汽車銷量的高速增長後，從2018年開始汽車行業轉入低增長階段。同期國內煉油產能及汽油產量一直在維持高增長，供需矛盾不斷放大情況下，近幾年汽油出口量連續走高。2019年汽油出口量在1637萬噸，與去年同期相比增加了349.3萬噸，增速高達27.1%。
經濟增速放緩，工礦基建、交通運輸等行業用油需求不佳，國內柴油資源相對過剩嚴重，為了緩解國內資源過剩的壓力，我國柴油出口量延續增長態勢。2019年柴油累計出口量2138萬噸，與去年同期相比增加285萬噸，同比增速15.4%；受到國內工業調整以及產業轉型升級的影響，柴油需求下滑，但是同時煉廠淘汰落後產能且調整產業結構，國內柴油供需壓力較略小於汽油。
疫情爆發以後國內的需求明顯下滑，供需矛盾升級情況下汽柴油出口繼續走高。2020年1-2月中國汽油出口量為272萬噸，同比增長31.5%，汽油出口金額為1611.27百萬美元，同比增長53.7%；1-2月中國柴油出口數量為347萬噸，同比增長3.5%，柴油出口金額為1937.54百萬美元，同比增長6.1%。
我國的汽油出口到的國家和地區相對集中，主要集中在亞太地區，如新加坡、印尼和馬來西亞等東南亞國家以及墨西哥。近幾年我國汽油出口國家已經越來越多樣化，但是從上圖中可以看出，集中化表現仍舊較強。根據海關統計數據顯示，2019年1-12月份累計汽油出口數據中我國出口到新加坡的汽油佔比儘管較去年下跌了7%，但仍高達60%，一旦新加坡國內出現問題，對於我們汽油出口的打擊將是巨大的。2020年受到疫情影響，我國出口到新加坡、墨西哥的汽油佔比出現明顯回落，日本、韓國由於疫情爆發較早，1-2月汽油累計出口的佔比更是跌出前十；而疫情反應相對滯後的印度、阿聯酋、菲律賓排名則出現上升。
我國柴油出口國家相對多樣化，柴油出口目的地主要集中在東南亞國家、澳大利亞和我國香港。早年我國柴油指標相對較差，因此買方市場小；隨著柴油品質的提升，我國對孟加拉、菲律賓、斯里蘭卡、越南和緬甸的出口均出現不同程度的巨幅增加。根據中宇資訊統計數據來看，我國柴油出口國家前幾位佔比相對平衡，不過後續出口國家佔比較小，整體來看出口國家還是相對集中。從海關統計數據來看，2019年1-12月累計出口至菲律賓的柴油數據從去年的第三位躍升至第一位，與近年中國與菲律賓逐漸回暖的貿易關係不無關係；疫情發生以後2020年1-2月累計數據顯示中國出口到菲律賓的柴油佔比升至30%，穩居一把交椅。由於菲律賓佔比的大幅攀升，前五名中其它國家佔比有所下滑；不過由於我國柴油出口國家前幾位佔比相對平衡，疫情對其衝擊並不大。
隨著國內產能過剩越發嚴峻，相關部門已經開始討論放開成品油進出口權的問題，擬定將取消對國營貿易進口量的限制，逐漸放開非國營進口渠道，但是不放開進口經營權。然而，成品油出口權放開有可能會遭到滯後，因為大進大出的煉油產業發展模式不是政府所提倡的。在短期內放開成品油出口管理的可能性比較低，但是極有可能適當放寬出口配額。另外3月31日，國務院官網批覆《關於支持中國(浙江)自由貿易試驗區油氣全產業鏈開放發展若干措施》。其中稱，支持浙江自貿試驗區適度開展成品油出口業務，允許試驗區內現有符合條件的煉化一體化企業，開展成品油非國營貿易出口先行先試，酌情按年度安排出口數量。在此批覆發出之前，僅有“三桶油”(中石油、中石化、中海油)、中化集團、中航集團等五家國有企業每年可獲得一定出口配額。此批得發表以後浙江石化將成為首家拿到成品油非國營貿易出口配額的民營企業。成品油市場化進程加快，出口權逐步放開。
很多人將新冠狀肺炎與當年的非典作對比，但是隨著經濟的快速發展以及交通的便利，此次疫情對於經濟的影響要比非典更為嚴重。根據統計數據，在受影響最大的 03 年第二季度，GDP 增速從 11.1%下降至 9.1%，但在三四季度迅速回升至 10%，最終形成了 1%左右的負面影響，並且並未波及下一年。而且非典期間，疫情並沒有令車市增長停滯，反而激發了消費者對於私人交通工具的需求，根據中汽協數據顯示，當年乘用車銷量近 200 萬輛，同比增長超過 70%，遠超 2001、 2002 年。
如今在整體經濟增速放緩、新冠肺炎疫情傳播範圍大於非典、用車需求得到多年釋放的大背景下，中國車市想要在此次疫情後重現當年非典後的增長几乎是不可能的。據中國汽車工業協會最新數據顯示，1-3月累計汽車產銷347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%，降幅與前2月大致相當。汽車屬於大宗耐用消費品，用戶購買決策慎重也具備時間上的彈性，所以汽車消費需求受短期事件的影響較小。然而，此次新冠肺炎疫情對總體經濟運行的衝擊迅猛而全面，因此我們認為不僅 2、3 月份的購車需求將被延後，整體的購車需求也會因經濟下行和消費力受損而減少。
而除了汽車行業以外，我們前面說到與消費有關的行業將受到較大沖擊，其中就包括與成品油消費端息息相關的交通運輸、旅遊以及房地產行業等。另外建築行業也面臨人力短缺、成本增加、現金流吃緊和供應鏈不確定性增高等問題。雖然隨著政府補貼的逐步落實這些問題將得到緩解，但是恢復尚需時間。疫情爆發後的市場一般在經歷 2-3 個月的快速下滑與低位運行後才會開始逐步恢復，而通常在 4-6 個月後恢復到常態水平；那麼成品油經過一季度的快速下滑以後，二季度還是有望經過一段較長時間的低位運行後緩慢恢復。
（文章來源：中宇資訊）
