文｜德福
前幾天公佈的一季度GDP數據，終於讓大家看到了對今年經濟走向的些許希望。經過傳統春節假期和突如其來的疫情，我國經濟確實受到了不小的影響。但是守得雲開見月明，三月份的主要指標已經呈現出回升的勢頭。
但是對於很多行業來說，疫情所割開的傷痕，沒有那麼容易就完全撫平。甚至這短短的幾十天時間，足夠在某些領域重塑一種氣候，待到山河無恙時，卻已經日月換新天。
自打我上次寫完日系中級車重回2007年那種榮光的稿子，我就一直在關注乘聯會什麼時候發佈三月份的汽車銷量。
畢竟一、二月份有如此多的不確定因素，偶然的變量都會讓之前的判斷未必特別準確。而在三月份這個行業普遍有限回暖、同時也為一季度銷量定調的月份，各個品牌肯定會拿出看家本領，讓這個月的銷量儘可能地好看一些。
而最終的事實證明，在這個領域中，特殊時期最扛得住錘的，還是那些日系車。
日系德系中級車之爭，似乎總是個敏感且容易產生讀者情緒波動的領域，同樣也可能是水軍們最為集中的區域。
我知道說誰的好話都容易被另外一方的粉絲噴成篩子。所以我儘可能會選擇一個崎嶇的角度去分析，這樣也方便很多人即便是想噴我，也未必能拿捏到一個準確的姿勢。
說了那麼多，言歸正傳。從數據上來看，日系各家的中級轎車銷量方面所受到的打擊，確實要比德系更輕一些。那麼我得出來的結論是——其實德系中級轎車失去的，恰好有一部分是德系豪華車搶來的。
你看，這個視角是不是很清奇？
但事實卻是如此。如果你只盯著中級轎車銷量的表格看，一定不會發現其實在整個轎車領域前三月銷量中，是奔馳E級比凱美瑞還猛，在凱美瑞後隔一位是奔馳C級。奧迪A6L、寶馬5系、寶馬3系這些傳統豪華品牌轎車，也都在轎車銷量的前二十。
或許你不曾想過，原來中國消費者都這麼富裕了？
其實消費觀念這個東西就很奇怪。明明你揣著買QQ的預算進了車市，最後能一路看到勞斯萊斯。“三千預算進卡吧，四路泰坦抱回家”這個段子，不要問我為什麼這麼熟，問就是親身經歷。
很多對於德國車品質有執念的消費者，進了大眾展廳跟銷售一聊，總覺得自己口袋裡的預算買眼前這些車有點委屈，一扭頭進了奔馳的4S店。看見奔馳E的立標就有點控制不住了，再聽聽柏林之聲，一種高貴的精神愉悅感已經讓你不在乎月供多還一兩千塊錢。
畢竟作為奔馳車主，聽上去總是比做大眾車主要高級一些。
我的這個判斷，其實是有數據作為佐證的。
根據中汽協最新公佈的數據，在今年3月乘用車市場零售達到104.5萬輛，同比下降40.4%的環境下，豪華品牌車型市場零售比僅下滑20%。根據今年2月的數據，我國乘用車銷量僅為25.2萬輛，同比大幅下滑78.5%的環境下，國產豪華車也出現了77.1%的同比巨降。
也就是說，隨著車市回暖，豪華品牌回暖增速高於乘用車的20%。
最快恢復市場活力意味著什麼？意味著豪華品牌這個層段的消費者，他們的經濟實力受到疫情的衝擊相對較小，或者是本來就有購車預算，剛好趕上疫情期間豪華品牌零售端的折扣已經突破了他們能夠承受價格的上限，移情別戀自然是有了新的感情基礎。
這就衍生出來我自己捏造的一個概念——特殊剛需。這種剛需是被疫情打斷而沒有釋放出來的，等到市場逐漸恢復活力之後，這些人的購車剛需變成了升級自己買車目標的動力。專家們之前提過的報復性消費，也差不多是這麼個意思。
或許有人會問了，那麼同樣是受到豪華轎車的銷量擠壓，為什麼三月份的凱美瑞能比三月份的帕薩特多賣九千多輛？難道豐田就不受影響麼？
這其實折射出了另外一部分人的心態。他們的消費目標仍然停留在中級車這個區間，對於降價的豪華車不為所動。
這些人我首先敬你是條漢子，連這麼誘人的消費升級“陷阱”都能躲過去。其次，就是這些人的消費觀念，通常比之前提到的升級為豪華車主的人，更加篤（保）定（守）。
那麼在這些人眼中，一個沒什麼大新聞、也沒什麼負面新聞的車型，和一個之前爆出了有關質量的負面新聞的車型……換位思考一下，你就知道他們的選擇會流向何方。
看到這裡，或許你會認為我已經解答了標題提出的問題。其實，這才只到第一層。在中級車這個領域裡面，我們所看到的，確實只是凱美瑞、雅閣、天籟和帕薩特、邁騰這兩個陣營、五款車的爭鬥。
但是如果你把視角再上升一個維度，放在日系和德系兩大合資品牌陣營的銷量比較時，就會發現，整個局勢和圍棋一樣，雖然在中級轎車這一角，日系車佔了很大的優勢，但是從整個棋局來看，日系車和德系車幾乎是五五開。
2019年的前三個月，日系和德系合資品牌的總銷量都是剛超過90萬輛，日系以接近2萬輛的優勢稍占上風。
而到了今年前三個月，大家均有失地，同時受疫情影響嚴重，總量基本上都跌去三成。但總體上，差距也就擴大到了3萬多輛。數字上的差距遠比我們想象中的要小。
更關鍵的是，這個數據是南北大眾兩家車企，應對兩家豐田、兩家本田和東風日產所取得的。
這其實說明了兩個問題：其一，德系合資品牌，與其說是一脈，不如說就是大眾一家。在合資品牌你選擇了德系，其實就是選擇了大眾。其二，大眾依靠著在SUV領域鋪開的產品譜系，讓那些還在堅持的大眾粉轉變了方向。
甚至可以武斷一點說，如果你在合資品牌產品的區間裡挑選自己的愛車，那麼通常就會有兩種選擇走向：買SUV，就變成了買大眾；買轎車，就變成了買日系。
其實這個現象，你從各家4S店的陳列就能發現端倪。絕大多數日系品牌的4S店，會把轎車放在最顯著的位置；而到了大眾的4S店，你首先能看到的前三款車，基本上都是SUV。
根據上週公佈的數據，大眾在第一季度賣出去的SUV佔品牌總銷量的27%，而去年這個數字還只是21%。
雖然我們都在說SUV的紅利已經逐漸見頂，但是大眾還是能摸得清楚消費者的脈，知道在什麼時間賣給他們什麼。多年前是技術的革新，如今是更有針對性的SUV產品。
或許很多人會從中級轎車一個領域去分析日系和德系車，誰會在當下更佔據上風，其實這也是種老觀念了。
畢竟雙方的基本盤和對手都在發生變化。中級車戰場的分寸得失，多年前可能是需要錙銖必較的；但是如今，在面對豪華品牌的擠壓、新能源車的虎視眈眈，和雙方對於主力產品線認識的不同，已經將競爭鋪撒在各個層面上。
在疫情發生和即將過去的這些時日，凱美瑞、雅閣為首的日系中級轎車，確實從銷量方面看上去更加耐得住市場的洗禮，那是因為品牌和車型口碑日積月累所形成的，也是新換代的車型產品力所鋪墊的。
但是他們的對手，已經不再單純是帕薩特和邁騰。一個旗幟鮮明的對手，遠比在不易察覺的地方突然湧現的競爭者，要容易應對得多。
一個對於中級轎車來說，非常有趣的競爭時代，才剛剛拉開帷幕。
