【編者按】限牌城市裡本來就是新能源內部爭搶客源，Model 3對這個市場的攪動是結構層面的，總量由發了多少張牌決定
本文轉載自42號車庫，原作者胡嘉禾；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
2020 年 4 月 23 日下午 16:00，一個讓全行業等待了四個月的消息終於出現了。
面對被疫情打壓了 3 個月的汽車市場，2020 年新能源汽車補貼政策正式落地。
先來劃重點：
補貼期限延長至 2022 年。原則上 2020 - 2022 年補貼分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%，每年補貼規模上限約 200 萬輛。
電池能量密度技術指標不做調整，續航的補貼仍然分兩級，第一檔的門檻從 2019 年的工況下 250 km 提升至 300 km，第二檔仍為 400 km，同時補貼金額有小幅下降。
新能源乘用車補貼前售價須在30 萬元以下（含 30 萬元），為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。
2020 年 4 月 23 日至 2020 年 7 月 22 日為過渡期，符合 2019 年技術指標要求但不符合 2020 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按 0.5 倍進行補貼，符合 2020 年技術指標要求的銷售上牌車輛按 2020 年標準補貼。
最關鍵的問題是，今年的補貼政策中新增了一個「價格」 的門檻，這道門檻被設在「30 萬元」，而「換電模式」除外。
01 誰是這場大戲的主角？
首先，我們來盤一盤 30 萬上下到底有哪些電動車。
30 萬以上：特斯拉 Model 3、蔚來 ES6、Polestar 2、騰勢 X、天際 ME7、拜騰 M-byte
20 - 30 萬：小鵬 P7、比亞迪漢、Aion LX、HYCAN 007、MARVEL X、愛馳 U5
雖然列出來的車型不少，但是特斯拉 Model 3 在銷量表現中是絕對的第一。
11278，這是國產 Model 3 開始交付第三個月交出的月銷數字，佔到 3 月我國純電動總銷量的 29.39%，排第一，大概和第二到第七名加起來的份額總數接近。
月銷過萬即使對一款燃油車來說也是在中國市場的一道坎，Model 3 跨過去時好像這道坎不存在似的。
過去的 3 月，Model 3 在所有車型中總銷量排第 11，在它前面的只有常年雄踞的 A 級神車們。
當初國產消息公佈時，「是不是鯰魚效應」的討論聲音不絕於耳。幾個月過去，10000+ 這個數字基本在過去幾天為這條大魚驗明正身。
更不用說在疫情洪流下，整體市場下滑中的逆勢前進。
而隨著後驅長續航、性能版的國產化鋪開，加之 Model Y 已經不再猶抱琵琶，30 萬級向上的屠榜已經悄然開始。在汽車市場總體銷量不增反降的大背景下，這次「割斯拉」要割的是地盤了。
這裡曾經是 BBA 三個品牌，亦敵亦友的樂園。
2019 年的北美市場在前，不談 Model 3 能否在中國複製這一神蹟，但電動車對傳統市場的進攻號角，在中國這片世界第一大汽車市場的土地上，已經由 Model 3 正式吹響。
問題來了，特斯拉顯然是這場大戲的主角，可到底是新政助攻特斯拉，還是特斯拉成為 30 萬補貼門檻的「犧牲品」？今天竟然出現了兩種不同的聲音。
別管他們，聽我的。
先來看一下現在特斯拉主力車型 Model 3 在中國市場補貼前售價。
國產標準續航升級版 Model 3：32.38 萬元國產長續航版 Model 3：36.655 萬元
從售價來看這兩款車型都會被拒之補貼門外，但是距離 30 萬的門檻並不遠，所以只要特斯拉努努力也是有可能夠上的。
以我們對特斯拉的瞭解，可以給出 2 個預測。
第一，7 月 22 日之後國產標準續航升級版 Model 3 售價一定會降到 30 萬以內。
補貼政策文件中明確表示，4 月 23 日至 7 月 22 日是補貼過渡期，也就是說特斯拉只要在 7 月 22 日以後把價格降至 30 萬以內即可滿足補貼的要求。
而 7 月這個時間點對特斯拉來說是個關鍵時間點，7 月特斯拉將會在國產標準續航升級版車型上裝備由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池作為動力電池，同時 7 月也是特斯拉中國工廠目標實現 70% 國產化率的時間。
這個兩點都可以為讓特斯拉擁有更大的利潤空間，所以對於特斯拉而言，完全有能力把國產標準續航升級版 Model 3 的價格降 2.38 萬，而且降 2.38 萬就可以達到降 4 萬的效果，老奸巨猾的特斯拉一定早就把帳算好了，所以補貼後售價至少可以打到 27 萬左右。
第二，國產長續航版車型不再享受補貼，但 7 月 22 日之後，價格有幾率降到 33 萬附近。
現在國產長續航 Model 3 補貼前售價是 36.655 萬，降 6.6 萬對於特斯拉而言是不太可能的，特斯拉不會為了補貼而降價降這麼狠，而且長續航價格打到 30 萬以內，標準續航也必須等比例跟著降。
對於特斯拉而言長續航版車型沒有需求問題，只有產能問題，所以即使要降，補貼退坡後最多降到和現在一樣。
如果在座的有考慮長續航 Model 3 的，抓緊訂車，7 月 22 日之交車還能趕上補貼的末班車，而且不用擔心特斯拉再「割韭菜」。
消息出了之後，在 42 號車庫的微博評論區有很多定了長續航版車型的用戶產生了疑問，按照現在的補貼政策，4 月 23 日-7 月 22 日購買或交付的特斯拉標準續航升級版及長續航版 Model 3 補貼會不會減半，在這裡明確一下，不會減半，但是會有所降低！
補貼政策文件中說得很清楚：過渡期期間，符合 2019 年「技術指標」要求但不符合 2020 年「技術指標」要求的銷售上牌車輛。
這裡的判定標準是「技術指標」，特斯拉標準續航升級版及長續航版 Model 3 是滿足 2019 及 2020 年「技術指標」要求的，30 萬的門檻並不屬於「技術指標」，所以可以享受 100% 的補貼。
但是符合 2020 年技術指標要求的銷售上牌車輛按 2020 年標準補貼！
按照 2019 年的標準，標準續航升級版 Model 3 的補貼是 2.475 萬；長續航版 Model 3 的補貼是 2.75 萬。
按照 2020 年的標準，標準續航升級版 Model 3 的補貼是 2.025 萬；長續航版 Model 3 的補貼是 2.25 萬。
標準續航升級版補貼少了 4500 元，長續航版車型補貼少了 5000 元。
02 Model 3 究竟動了誰的奶酪？
從過去一年多單純的銷量數據來看，在 2020 年這被疫情籠罩的前三個月，電動車整體並沒有因為 Model 3 的強勢上漲而份額淨增，反而下降了近 0.8 個百分點，插混下降了 0.2 個百分點。
也就是說，Model 3 的第一口可能還真是隻咬在了電動車自家市場地盤上。
這很「鯰魚」。
冷靜，還是先看看為什麼電動車整體在下降。
第一主因是出租運營車輛的收縮。今年前三個月，受疫情影響，總體汽車市場銷量從 2019 年同期的 495 萬臺下降到 303 萬，同比降幅 38.7%，而純電動車總銷量同比下降 55.2%。這其中，領降的是出租運營車，同比下降接近 80%。
2019 年純電動榜首兩臺車：北汽新能源 EU5 和比亞迪 e5，總銷量都在 6 萬左右，e5 幾乎全是出租運營車，而 EU5 除了當出租車幾乎就是被跑滴滴的買走了。2019 年這兩臺車自己就佔全部純電動車的 17.5%。
而今年前三個月，即使不計入 Model 3（就是從分母裡減去它的 11278)，這個數字也只剩 4.5%。
第二是非限牌城市，刨除上述出租營運車，2019 年上了非運營牌照的 43 萬臺 EV 中其實非限牌城市佔到了 65% 多，這個數字可能對很多人比較反直覺。
這其中，蕪湖的奇瑞 eQ1、柳州的寶駿 E100 和 E200，保定的歐拉 R1，這三個城市的四款小車，就佔掉了這 65% 裡的 8% 還多。
其他和它們類似的，這些在二三四線城市扮演著低速電動車升級和共享碰碰車角色的產品在前幾年一直給純電的數字貼金。疫情裡，它們也跌得更慘。
而今年前三個月，三四線城市地區純電動同比的跌幅分別是 77.2% 和 68.6%，二線是 43.3%，倒還沒有整體的 55% 那麼慘。
乍一聽上去很恐怖，但上面兩部分大的「下滑」其實是在為純電動市場的數字「抽水」，Model 3 就是在這樣的一個看似逆勢實則順勢的大環境下開始了進擊。
如果沒有 Model 3，這兩個月純電動的數字還能跌出更高的高度。
把 Model 3 放回到這兩個市場內看：Model 3 還沒有賣成過出租車，這個就不說了；非限牌城市中，三個一線非限牌城市（成都、蘇州、重慶）這三個月加一起總共同比上漲了 23% 多，那麼這三個城市純電動車哪個賣的最多呢？
這個關子賣的必要性不大，肯定是 Model 3 ——這幾座城裡，少不了的是一直持幣等待心急火燎想要香一把的特斯拉潛在車主。
同樣情況的還有江浙、山東、福建等沿海大省……我甚至可以想象那裡的朋友們聽到 Model 3 國產價格時心裡的呼喊 ——「Please take my money」。
來回答上面這一小節的問題：Model 3 現在有沒有吃到傳統蛋糕？
和傳統車的最主要競爭其實就是看上面說的對非限牌城市的有效滲透。限牌城市再高端再火爆，畢竟還是新能源市場內爭來爭去，這個下一部分再說，不急。
所以，幾乎可以肯定，純電市場「抽水」裸泳者露出後，Model 3 還能瞬間積累這樣大市場容量的主要來源是上述經濟發達的非限牌城市，這裡的用戶買這臺車的決策和牌照毫無關係——也許確實會擔心綠牌照最開始有些看不順眼。
而這塊蛋糕是不是本應屬於燃油車的？留給每個觀察者自己判斷吧。
我反正相信這裡有不少人從來沒考慮過油車。
03 鯰魚效應雙向的影響分別波及到了誰？
剛才說了，限牌城市裡本來就是新能源內部爭搶客源，Model 3 對這個市場的攪動是結構層面的，總量由發了多少張牌決定，但今年前三個月總量相對去年同期還是從 5 萬 3 千多降到了 4 萬 2 千多。
這裡我們還是隻看非營運車。
限牌城市中非營運的新能源車裡，Model 3 在 2020 前三個月佔了 9640 臺，佔這部分市場高達 22%，考慮到 Model 3 在去年還是 0，這 22%是從誰嘴裡搶來的呢？
直觀感覺，接近 Model 3 價位的車應該都不好過吧，畢竟限牌城市新能源市場在沒有新政策刺激的情況下是真正的零和區域，狼多肉少，此消彼長是必然之勢。
沒看 2 月，因為 2 月過年，所有市場都跌，影響趨勢觀察。
這一看幾乎所有價位段都受影響了，這還是很唬人的。
如果要硬分析，受國產 Model 3 所在的 30-35 萬級份額擠壓最大的莫不屬 20-25 萬起價的新能源車。
但明顯，下到 5-20 萬，上到 35-45 萬以上的市場也都同時受到壓制，頭抬也抬不起來。所以價格說看來毫無道理。
可見居然不是價格問題，換個維度就知道了——不再賣關子看結論。
對的，插混是真正被割的，上面最抬不起頭的價位段：20-25 萬，就是由插混佔據的——更不要說價格還離 Model 3這麼近。這個被割的，還是有道理——可以看，下面這張圖哪個價位段插混佔比多，它在上面那張圖上就跌的越多。
插混本身就是用戶價值不明確的產品，或者說尤其在我國是政策產物，很多廠家拿出的產品並經不起推敲。
回到數據裡，限牌城市的插電混動車型中，在各個價位受衝擊較大的都是原來份額排名在各自細分數一數二的國產品牌 PHEV——榮威和比亞迪。
我想起了我那位開宋 DM 的鄰居，他在問我充電樁安裝注意事項的時候看著 Model 3 那說不清滋味的表情。
鯰魚大尾巴一搖，先折了插混的腰。
看起來，Model 3 憑空吃掉 22%，插混也基本吐出了這麼多。
鯰魚效應的另一方面呢？誰在煥發生命力？
我們看到了一些苗頭，但是還不明顯，祝他們繼續生存、繁榮。
04 補貼政策後，誰會因此顫抖？
把補貼門檻定在 30 萬以內，理論上受影響最大就是蔚來，蔚來目前 3 款車型的售價都在 30 萬以上，而且蔚來目前毛利率已經是負數，並沒有降價空間了。
蔚來汽車 CEO 李斌曾在 2020 年電動車汽車百人會上表示「特斯拉降價我們不會降，我們都是負毛利，沒有降價空間，蔚來雖然不會降價，但會把服務做得更好。」。
不過在補貼政策中「新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元）」的後半句是「為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定」。
所以支持換電的蔚來幾乎不受本次補貼變化的影響。
至於售價 32.8 萬的理想 ONE，這是一款增程式插電混動車，2019 年的補貼為 1 萬元，2020 年的補貼為 0.85 萬，補貼相對純電動車較少，在售價上的變化也不明顯。
而且 2020 年補貼政策推出之後理想汽車 CEO 就已經在微博上表態了：「理想汽車的準消費者不用擔心，補貼下降的部分我們自己承擔，用戶的到手價不變。」
還有目標衝擊高端市場的小鵬 P7，目前 P7 的預售價是 24-37 萬，部分車型被攔在了補貼門檻之外，而何小鵬則在微博上自信地寫下了這段話：
綜合來看，目前在售車型需要調整的只有特斯拉，這次補貼政策中新增的「30 萬元」門檻逼著特斯拉再次降價，利好的肯定是消費者，但是對於以下還沒有上市的，但是希望品牌向上，衝擊高端市場的自主品牌來說就比較痛苦了，例如：騰勢 X、拜騰 M-Byte 等車型。
最後說 BBA，北美的那張圖多麼扎心，在中國我覺得不是不可能。不過從現在的數據來看，BBA 根本紋絲不動毫不受影響。
當然，Model 3 前兩個月產能爬坡，影響還遠遠沒有顯現，3 月單月 Model 3 雖然對 BBA 實現了全面超越但也還沒有正面交鋒。
開始時說到的，做這些分析和記錄就是要在前排看著未來這一切發生。
哦，忘了說，如果對比一下車是怎麼賣出去的，很有意思。
特斯拉全國 40 家體驗店，奔馳單北京的經銷商就有 31 家。
BBA 三家，每個品牌的全國經銷商加起來都在 600 左右。
這個差異，大家細品。
