又一個機場宣稱要建設“航空貨運樞紐”，那就是江蘇淮安。
不同於以往的鄭州、西安、天津等，這些機場本身有一定的規模和實力，旅客吞吐量也都在千萬級以上，所在城市也都是一定區域內的中心城市；淮安機場是一箇中小支線機場，淮安市本身位於蘇北，在江蘇省內也並不屬於發達的第一集團。淮安機場表示，推進淮安航空貨運樞紐建設，是《長三角一體化發展規劃綱要》和《淮河生態經濟帶發展規劃》確定的重點任務之一，也是江蘇省委省政府為完善現代綜合交通運輸體系、支持蘇北地區發展作出的重大決策。最新成果是，7月9號，開通了一條淮安——西安的全貨機航線。
必須承認，淮安市在推動航空貨運樞紐建設上下了一番功夫：市政府組織起草《打造淮安航空貨運樞紐研究報告》，並先後赴鄭州、西安、漢中、鄂州和美國孟菲斯等10餘個城市考察調研，逐步確立了“企業帶動機場、機場帶動物流、物流帶動產業、產業帶動城市”的協同發展思路，確立未來建成“引領蘇北、帶動江蘇、服務全國、連通世界”的東部沿海航空貨運樞紐”。
思路很超前，規劃很豐滿，淮安也期待著大幹一場。但我們不禁要問一句：以目前中小機場的體量建設航空貨運樞紐，靠譜嗎？
從全球航空貨運樞紐來看，其背後都有強大的經濟後盾和優越的地理位置。機場是城市的門戶，機場的貨運發展直接體現了城市的經濟發展水平。如東京、紐約、上海等城市，其城市規模和GDP都位居世界前列，城市機場貨運量也排名靠前，如上海浦東機場貨運吞吐量全球第三。此外，迪拜等聚焦中轉的機場也有較高的貨運量。兼具區域經濟發展優勢和優越地理位置的機場更可能成為全球性的航空貨運樞紐，如香港國際機場。淮安的經濟在江蘇省內並不好，也不沿海，距離長三角核心經濟發達區域較遠。
從全國航空貨運佈局來看，會發現航空貨運樞紐有以下特點：一是政策支持，尤其是民航行業政策支持，這涉及到航權、時刻等關鍵資源，比如天津就在京津冀機場群中定位為“北方航空貨運樞紐”。二是產業支持，比如鄭州，依託航空港綜合試驗區打造了需要航空來運輸的高端加工和製造業，為航空貨運提供了市場。目前，淮安市並無相關產業支撐。
從江蘇本省來看，淮安GDP在全省地級市排名倒數，甚至不如同處蘇北的鹽城和徐州。儘管作為周恩來總理的故鄉，淮安也很難有超過蘇南各省的產業，期望更發達的蘇南地區將資源挪到淮安以打造樞紐，是不現實的。
從航空貨運企業來看，機場貨運的發展非常依賴航空公司、物流公司等。比如，上海浦東國際機場聚集了美國聯邦快遞、UPS和德國DHL世界三大物流集成商在此設立國際貨運中心。再比如，美國孟菲斯機場、路易斯維爾機場和萊比錫國際機場的航空貨運發展只靠一家綜合物流集成商推動，分別是聯邦快遞、UPS、DHL。目前，我國的航空物流巨頭——順豐、圓通已先後選擇湖北鄂州、浙江嘉興打造貨運樞紐機場，集中優勢資源助力發展。隨著物流企業的寡頭化，淮安很難吸引到大物流企業入駐——菜鳥物流將在香港建設智能物流中心，京東物流也選擇了南通新機場。淮安方面表示，先後赴中通快遞、蘇寧集團等電商快遞企業洽談，尋找戰略合作伙伴，希望能夠談成。
從航空樞紐需要的軟件來看，都需要完善的地面服務和便利的通關環境。目前，客運航線方面淮安已經開通了幾條國際和地區航線，淮安市也在積極推進基礎設施建設，啟動機場擴建工程，建設進出境快件處理中心，加強機場與高速、城市快速通道、高鐵站、公路客運站等的連接；完善航線運輸網絡，重點佈局發展貨運所需要的航線，並與高鐵貨運等共建集疏運體系。從上述表述看出，淮安機場目前的基礎設施、通關保障和地面服務都並不完善，這也是制約其航空貨運樞紐發展的重要因素。
綜上分析，淮安建設航空貨運樞紐，儘管並不是毫無機會，卻也不十分靠譜。從淮安機場來說，應做到先立足蘇北，在客運方面做優做高質量，先把蘇北、魯南甚至蘇南的客流帶過來，貨運則自然水到渠成。
關鍵字: 長三角一體化發展規劃綱要 淮安 航空貨運樞紐
