正如很多文人雅士在討論如果能夠穿越回古代，最好的時代應該是宋朝，因為開國皇帝趙匡胤定下祖訓：不得殺文人。而如果在車迷心中又是哪個年代最值得回味呢？如果你恰恰又是一個日系車粉絲，那麼應該就是離現在不太遙遠的上世紀八九十年代。
回看二戰前的汽車工業，可算是懵懂期，論經典看歐洲、看銷量看美國；二戰後，歐洲百廢待興下誕生了例如Beetle、mini、Isetta這類微型車以滿足國民車；五六十年代賽車業重新起飛，歐洲的跑車、美國的大排量車型幾乎佔據全球，包括今天的什麼德國車“口碑”一類的圖騰也始於這個時代，不過歐洲人和美國人都不屑的小排量引擎，在1973~1974年的第一次石油危機開始後，給了日本汽車一個絕佳的歷史機遇，以致後來的整個八九十年代，日系車憑藉著省油、高科技、耐用性等特質幾乎橫掃了大半個地球，而此時歐洲汽車大半銷量也只能靠Lupo、Corsa這類小車為繼。
圖：中置後驅、浴盆式車身、飛機艙式的全透明駕駛艙上蓋、鷗翼門，以及玻璃纖維的車身覆蓋件，可以說是AZ-1身上非常突出的嶄新理念，不過同時也讓其售價過高。
馬自達Autozam AZ-1定位是Kei-Car級別車型，也就是我們經常掛在嘴邊的K-car輕自動車級別。日系Kei-Car的鼻祖車型之一是1960年Subaru推出的360，因為1949年推出的法例，各大車廠反應冷淡，後經過多次修正後，最終確定將Kei-Car定位為國民車，且排氣量限制從最早的150cc放大至360cc。1975年推出修正案並於1976年執行，除了外觀尺寸放大外，還將排氣量放寬至550cc；1990年推出第三階段修改，排氣量增加至660cc，一直施行至今。國內很多人都歪曲了Kei-Car存在價值，不用停車證明是後話了，而它們這個級別存在的最大意義在於“國民車”概念，這個不僅是日本，最早提出國民車概念的還有德國，所有才有了Beetle等等一大票微型車；英國提出的國民車，有了mini；法國人提出國民車，有了2CV；而中國內，沒人提出過國民車概念之餘，甚至還推出了“K-Car及微型車、城市車不適合中國國情”一說。我至今仍不明白所謂的“不合適”的理據從何而來？
圖：這就是當年的Mazdaspeed定妝照，從1992年至1994年間推出過。而AZ-1則生產至1996年。
在Autozam AZ-1推出後，幾乎同時地，Mazdaspeed便推出了名為Autozam AZ-1 Mazdaspeed A-spec的升級版本。A-spec版本最為特色的部分就是一套空力套件，因為原廠的AZ-1採用雙色車身塗裝並要求良好的接近角、離去角等的技術規範，所以腰線以下位置內收，造型不夠飽滿。不過在Mazdaspeed手上則修改了下盤視覺效果更為飽滿的前後保險槓，並加入了一條效法法拉利F40的橋式定風翼，配合上中置引擎佈局車身和鷗翼式車門，基本上能做到你只要見過一次，就一定記得它是什麼車、它叫什麼名字。
圖：前段時間咱們無敵記者就前往香港海運大廈參加了K-car聚會《以小之名 香港K-Car Club聚會見聞》，當時便有三臺Autozam AZ-1到達現場。
圖：咦，怎麼右邊的紅色更為鮮豔，且“熟悉”？
圖：中間這臺AZ-1改用了日系改裝車常用的斜出排氣，只不過是從中間出來的而已。
圖：而今天的主角，就是這臺裝有MAZDASPEED A-spec空力套件的“Baby F40”，一身鮮亮的“法拉利紅”就知道這車並不簡單。
圖：前蓋有一個形似進氣口的開孔。難道是前置發動機？非也，AZ-1可謂是標準的MR跑車配置。
圖：圓圓的密閉式大燈，這也是當年的不少車型使用的頭燈。說個題外話，在過去的很長一段時間裡面，美國的法律要求在美必須使用其規定的圓形密閉大燈，這也解釋了為什麼以前很多汽車的大燈都是相同的圓形大燈，寶馬的四圓燈傳統設計其實也是因此而來。當然了，如果你還要去問為什麼美國人規定的本國法律要全世界汽車都要遵守？這樣的問題，嗯......大致就等同現在很多人不能辯證地看待各汽車強國的發展、而盲目去崇拜德國車歐洲車一個道理。
圖：鷗翼門採用兩條液壓撐杆作為支撐，完全手動開啟關閉。沒有現今鷗翼門的電動功能。
日本汽車工業的經濟泡沫還沒破之前，憑藉著六七十年代開始積累下來的汽車生產研發經驗、和巨大的銷量作為支撐，十大車廠都陸陸續續推出一批至今仍能奉為經典的車型，當中就包括了今天的主角馬自達Autozam AZ-1，車架代號PG6SA。要記住這輛車很簡單，因為它最大的特色就是那扇鷗翼式車門（Gull-wing Door）和那個簡單的AZ-1車名。
圖：精緻小巧AZ-1，竟然還沒有將“HONGKONG SIZE”的停車位佔滿，日常上路通勤自然毫無壓力。
圖：鷗翼門固然炫酷，只不過在翻車之時會有無法開門的隱患（近年的幾款鷗翼門都會在門鉸位置放置小型炸藥。以便炸開門鉸，打開車門）。而AZ-1這樣的古舊車款當然沒有這麼高級的配置，據日本當地統計，AZ-1事故死亡率在輕型車中最高（引自日本民主黨議員長妻昭《各車種死亡率排名》）。
圖：大部分的鷗翼門上的大窗戶並不能打開（受力的原因），因此僅僅提供一個手搖的小窗用，以供高速公路收費站等使用。
圖：當然，這個小窗還可以這樣使用……只是手臂的彎曲得略微彆扭。
圖：法拉利F40同款的橋式大尾翼，因此MAZDASPEED的這個套件更被坊間稱之為“F40套件”。
今天介紹的Autozam AZ-1，你要記住它很難嗎？不難！它原廠的樣子就很討好，比本田Beat更鬼靈精怪：憨厚的大燈、因鷗翼式車門那個玻璃天窗頂而造就的雙色效果，還有那對僅僅是為了交過路費而開的小窗；效法當時法拉利的格柵式中部進氣道設計等等，無一不是亮點。於是，眼前的這臺、也是當年香港的第一輛被著名時裝設計師張天愛小姐所擁有，車輛登記證上註明了：1992年到港、1993年上牌。當中還發生過什麼故事真實無從稽考，畢竟是名人座駕，保密工作一定做足，而且里程數自然也不會多。後從張小姐手上流入現任車主後，這臺全香港第一臺落地的Autozam AZ-1開始了新的進化之旅。
其實要記住一輛汽車其實說難不難、說易不易，就像今天那些千車一臉的品牌、不是那個軒、就是那個逸的中文車名，幾乎已經到了想吐的數量級了，所以，如果你面對面地問我大眾那臺某某國內最好賣的車叫什麼名字時，腦袋瓜子真轉不過來，以至於至今真有眼不識泰山地，依然記不住那車叫啥。不知道這種中文命名方式是對還是不對，不是一直說中文博大精深嗎？車廠裡的市場部不是都是高薪厚職養著一堆高材生嗎？為什麼經過十幾年市場化的汽車工業裡，先不要說會不會造引擎這麼複雜的問題了，怎麼連起個像樣的中文車名都這麼費勁呢？真不懂中文的，你去找個“大師”算個兇吉也比用來用去幾個字好吧？千車一面、沒文化地起車名、以降價為核心競爭力的中國新車市場算是爛透了，由一堆不懂車的外語專業人才去賣車，不就是這個下場嗎？
圖：輪圈則為WORK旗下的EQUIP 01，此款式常見於AE86之類的經典車型。相比隔壁的“大尺寸”，這套小輪圈搭配AZ-1更加和諧。
圖：車身中部的這個格柵，實際就是效法當時法拉利348和Testarossa的格柵式中部進氣道設計。
圖：在裝上了這份套件後，車主為此車重新噴漆。不過，由於是玻璃纖維材質的原因，要達到完美的效果較為困難。而隨著時間的推移，日曬雨淋等等情況，非常容易出現漆面裂痕，起泡等狀況。
圖：沒錯，這個尺寸跟轉向燈有一比的銀色圓圈就是傳統的機械鑰匙孔。
圖：頂部的玻璃上也有AZ-1的字樣。
對於Autozam AZ-1的歷史和報道，相信很多上了年紀的車迷都能略知一二，雖然這臺車的總產量只有4392輛，連上其代工廠Suzuki自己推出的Cara的531輛，總量也不過五千大關，數量算得上非常稀少。數量稀少歸稀少，現任車主可謂是愛這臺車愛瘋了，因為上手車主保養得當，相對十幾年車齡來說尚算規整，但重新噴漆、翻新工作還是不能少，加上零件供應短缺、改裝零件難覓之下，要它重獲新生可謂是路漫漫兮。不過，易手後最大的升級，就是一套來自Mazdaspeed的空力套件。
圖：在香港正常行駛的車輛都要求前擋風玻璃貼上一份類似咱們內地“行駛證”的證明。上面清晰的標明車輛的屬性，保險期限等數據。
圖：從前檔玻璃上的這張“行車證”，便可以知道這臺車的部分歷史。1992年出廠，於1993年10月21日首次上牌。
圖：既然說到了Mazdaspeed的A-spec版本，那就順帶也介紹了這臺生產了1015臺的M2 1015版本吧。M2是馬自達當年的另外一個子公司，專門負責包裝和產品增值服務，於是便有了這臺由M2重新包裝的版本，車頭效法當年的福特RS200賽車，尾翼造型也跟Mazdaspeed版本有所不同。不知道各位更喜歡哪個版本？
AZ-1的寬度是三圍數字是長3295mm / 寬1395mm /高1150mm。還有一對體積非凡的鷗翼門，所以可以預期AZ-1的車內空間，您就別奢望太多了。好在內裡的佈局較為合理，兩人坐在車內也不算擁擠。
圖：車內佈局簡潔明瞭，沒有什麼多餘東西會對乘客造成干擾。
圖：除了高聳鷗翼門，AZ-1寬厚的門檻也是上車的一大挑戰。
圖：表底轉速高達11000轉，錶盤的設計略有同期鈴木摩托車的風格。
圖：為了節省腿部空間，空調的控制面板是豎形排列的，這就是設計的細節考慮。這一點是值得很多廠家去學習的，否則內飾再美麗，再奢華，影響到了實際使用就是浪費。
圖：最左邊固定的是休息踏板。其實右舵的踏板佈局跟左駕車是一樣的。均為“離合，剎車，油門”的排序。圖中最右的黃色罐體則是車主放置的香水。
圖：經典款式的Nardi方向盤，粗細適中，咱們的小奧拓上面有同款。
圖：近段時間乘坐了不少港澳地區車友的車輛，都能發現此類加大後視鏡，視野開闊。
圖：鷗翼門上自帶全手動開啟的“遮陽板”，打開後獲得透明玻璃一個。
圖：玻璃雖不能打開，但能看到天空還是頗為寫意的。
圖：AZ-1的車門開關，它藏在側裙與車門之間的那條縫裡，必須俯下身去摸。
圖：位於車廂後背的加強橫杆。不過對於這臺澡盆式車身結構的AZ-1這根橫杆作用不知是否明顯。
當你坐在車內後，右手上舉，將車門往下拉，稍微用力將車門關上。且慢，這個動作怎麼就那麼熟悉？哦，對了,什麼Enzo、Saleen S7、SLS AMG不也就這回事嗎？或者這就是AZ-1鷗翼門能給駕駛者另外的一個小福利吧。
這車雖然是打著馬自達，而在鈴木家中長大的小跑車。自然動力系統也是鈴木的出品。發動機則是鈴木製造的直列三缸657cc，渦輪增壓的DOHC引擎，代號為F6A。AZ-1與Cappuccino使用同一副引擎，同樣是64匹/8.7Kgm輸出，擁有接近90匹/噸馬力推重比的AZ-1其實駕駛起來已經相當輕快。而且實際上64匹馬力也只是一個起點，要進一步提升馬力也不是什麼難事。只不過，對於這麼一臺尾部不安定的小車來說，有沒有必要呢？
圖：打開後蓋，便可見一副直列三缸657cc，渦輪增壓的DOHC引擎，代號為F6A。
圖：進氣管路上被裹上了金燦燦的隔熱貼紙，這對於減少機艙溫度影響進氣大有幫助。
圖：右方圓形風箱內便是空濾，發動機肺活量不大，自然不需要太大的體積。
圖：作為一臺MR跑車，電池卻同樣被放置在後方。這與一般MR跑車電池在車頭略有不同。電池為Panasonic的免維護電池。
圖：橫置的排氣尾鼓，在一番轉折過後再將尾嘴伸出車外。如此短小的排氣管路，也說明了發動機輸出偏向於高轉的特點。
圖：直到21世紀初期，很多的日系車發動機蓋上都會很多發動機相關的數據，例如正常的怠速轉速等等。
圖：MDI點火強化器，我能說這是一件久違了的點火升級部件嗎？
圖： 前艙內的備胎不見蹤影，價值90,000日元一套的匠人手製車身加強卻分外顯眼。大燈後方的小紅色喇叭讓筆者多少感到疑惑，這是按給前車聽呢，還是給車內聽的？
圖：手製的頂吧上還可清晰的看見製作時留下的幾條輔助線。留意觀察後，其實不難發現這個底座伸長如此之多也是無奈之舉。
圖：打開前蓋便可發現MAZDASPEED的標籤，而從前蓋內側的纖維紋路就可以知道。這個外觀套件的確是玻璃纖維材質製成，保證輕量化。
Mazdaspeed創建於1968年，最早是馬自達汽車的東京銷售公司開始的賽車改裝服務分支，名為Mazda Sport Corner賽車服務，專門提供馬自達車主改裝升級及賽車培訓等服務。到了1983年，馬自達汽車公司與這家東京銷售公司共同組建了Mazdaspeed有限公司，並逐步成為成為馬自達的正式賽車部門。1999年，專注於賽車的Mazdaspeed團隊被解散並重組，最終變為一家只提供量產車改裝零件的品牌而存在。
圖：整塊前蓋均為玻璃纖維製品，相當輕巧。
圖：AZ-1前後均為麥佛遜形式的懸掛，粗略一看，這後輪上非常簡單結構很容易讓人誤以為這是一個前驅車的前輪。由於缺少控制臂等結構，AZ-1的尾部動態頗為之詭異，有趣。避震則是來自Aragosta的絞牙避震。
圖：尾部巨大的鏤空字樣正是AUTOZAM。要注意的一點就是，AZ-1並不是以馬自達品牌來銷售的。AZ-1，應該是Autozam AZ-1，它貼上的是馬自達在80年代末建立的小型車品牌Autozam。馬自達負責銷售的AZ-1，實際上由鈴木負責製造。委託他廠代工生產，這在日本車廠裡面頗為常見。而鈴木則以Cara之名，將AZ-1貼上鈴木的標籤推出市場。
插一個題外話，當年馬自達為在市場擴張的方便，效仿本田、豐田、日產創立高端品牌的做法，先後推出了3個子品牌，分別是Autozam、Eunos和Efini。Autozam品牌負責為馬自達的微型車打上標籤，微型轎車121、微型跑車MX-3、以及本文的AZ-1；Eunos是大型車的陣地，929以及後期的Cosmo、部分輕型卡車等；Efini則為運動型汽車效力，RX-7便有掛上Efini標記的版本。當然，這個實驗性的舉措最後的結果有目共睹，我們只能見到Mazda這一個品牌。
圖：同為手工製作的車身加強部件，無比粗壯。
圖：平心而論，K-Car種類繁多，有便宜的有規定，有玩具，有家用的，有商用的，適用於擁擠城市內的很多的場合。相比90年代有眾多奧拓，小公舉等微型車可選的年代，如今內地市場微型車市場已經難尋精品。更多人的眼中微型車只不過是破爛的代名詞。
擔任AZ-1總設計師的是平井敏彥，同時也是大獲成功的MX-5（NA）的開發者。平井敏彥地馬自達賽車的設計融入到AZ-1的項目當中，像中置後驅、浴盆式車身、飛機艙式的全透明駕駛艙上蓋、鷗翼門，以及非金屬材料的車身覆蓋件，可以說是AZ-1身上非常突出的嶄新理念。只是在當時來說過於超前，成本過高，使得這臺K-CAR售價過於高昂。但筆者想表達的並不是感嘆其多麼的超前，而是對待這類型的K-Car，或者是咱們國內的微型車，都應該有一種設計製造上用心。
關鍵字: 套件 版本 Mazdaspeed
