在“中国铁路之父”詹天佑之后，中国还有一个“一代铁路工程巨子”，他就是中国著名的土木工程学家和教育家凌鸿勋，凌鸿勋是将西方铁路科学技术引入中国并逐步实现铁路设计与铁路建设自主化的重要人物，被誉为“中国铁路建设的先驱者”。
凌鸿勋
凌鸿勋（1894—1981）字竹铭，广东番禹人。1894年出生于广州，从小就天资聪颖，记忆力超群。1905年考入广州府中学堂，1910年，凌鸿勋以粤省官费生成绩第一名，考入邮传部上海高等实业学堂铁路专科预科学习。
凌鸿勋入校的时候，曾任清政府农工商部左侍郎的唐文治担任监督（校长），经曾在邮传部任职詹天佑的推荐，唐文治聘美籍工程师查理士·璞德担任铁路专科的教员，专门讲授铁路机器工程，这是上海高等实业学堂设置的第一个工程专科，也是中国近代高等学校专科教育的发端。
唐文治在1907年至1921年执掌校长期间，将上海高等实业学堂办成了一个工科学校，先后设立了铁路专科、电机专科和铁路管理科，聘请了一批高质量的中外籍教师，全面借鉴欧美高等教育的先进经验，甚至直接采用哈佛大学、麻省理工学院等著名大学的教科书。
1912年1月1日，孙中山在南京宣誓就任中华民国临时大总统，亚洲第一个民主共和国——中华民国正式建立并定都南京。但辛亥革命的胜利果实很快被袁世凯篡夺，中华民国首都由南京迁至北京，中国由此进入了“北洋政府”时代。
1912年秋，由原清政府邮传部隶属的“上海高等实业学堂”，更名为“交通部上海工业专门学校”，改由北洋政府交通部管辖。
1915年，凌鸿勋从“交通部上海工业专门学校”土木工程科毕业，因其学习成绩特别优异，经校长唐文治的推荐，被交通部派往美国桥梁公司实习，并在哥伦比亚大学进修铁路工程，凌鸿勋与在美国的工程界人士共同发起组织了“中国工程学会”。
1918年6月，凌鸿勋回国之后，便得到了时任北洋政府交通部次长叶恭卓的重用，被安排进入铁路系统工作，先后在京奉铁路和交通部考工科任职。
1921年至1922年，凌鸿勋在京汉铁路担任铁路工程师，参与了黄河铁路桥的设计审查工作，踏勘了“龙烟铁路”和“朝锦铁路”，并拟定了国有铁路建设规范，为规范中国铁路技术标准奠定了基础。
1921年，时任北洋政府交通部总长的叶恭卓将位于上海、唐山和北京的三所直属学校合并组建成“交通大学”，凌鸿勋被任命为“上海交大”的副主任，茅以升则担任“唐山交大”的副主任，当时学界由“南凌北茅”之说。
1923年9月，凌鸿勋又被派回“交通部南洋大学”担任教授并代理校长，次年12月，刚过而立之年的凌鸿勋被北洋政府交通部任命为“交通部南洋大学”校长，是当时中国最年轻的大学校长，以接替近乎失明的老校长唐文治。
凌鸿勋校长
凌鸿勋执掌“交通部南洋大学校长”之后，与出任教务长的冶金学家周仁教授通力合作，进一步修订了学校的规章制度，确定了校徽，并建设了规模宏大的体育馆，还利用英国退还的庚子赔款，在校内建立了工业研究所，首创了国内大学里附设研究所的先例。
还在校园内举办了工业展览会，征集中外机械和仪器进行集中展示，还围绕校园铺设了小型铁路，用小机车牵引几节小车厢行驶，每天都能吸引两三万人进行参观，成为当时上海滩的一景。
1927年3月，北伐军占领南京，南京国民政府成立，北洋政府时代宣告结束。南京国民政府交通部接管了“交通部南洋大学”，并改组为“第一交通大学”，凌鸿勋被迫辞去校长一职。
离开高等学府的凌鸿勋，又重新回到了铁路建设系统工作，从1927年至1943年，当属于凌鸿勋铁路生涯的辉煌时代，这期间凌鸿勋相继在“陇海铁路”、“粤汉铁路”、“湘桂铁路”等铁路工程局担任局长兼总工程师，在中国铁路工程建设史上留下了永载史册的一页。
“陇海铁路”是中国东西走向最为重要的铁路干线，由连云港至兰州，全线1800余公里。1912年9月，北洋政府与比利时政府签订了陇海铁路借款合同，以“汴洛铁路”为基础向东西方向延伸，进行分段施工，并计划5年内通车。
第一次世界大战爆发后，“陇海铁路”暂停筑路施工。1927年12月，北洋政府与比利时政府又签订了《中比退还庚款协定》，此后逐渐从比利时政府手中收回营业管理权。
1928年10月，南京国民政府设立了铁道部，负责管理和建设全国国有铁路，并负责规划全国铁道系统，由孙科出任首任铁道部部长。
1929年，国民政府铁道部裁撤了陇海督办公署，由铁道部工务司直接负责铁路施工。1930年11月，凌鸿勋出任陇海路灵潼段工程局局长兼总工程师，启用本土技术人员主持灵宝到潼关的修建工程，所有施工图纸和报表一律使用中文，灵宝至潼关通车里程为920公里，占整个陇海铁路全程的二分之一。
1932年9月，时任铁道部部长顾孟余又调凌鸿勋担任“粤汉铁路”株洲至韶关段工程局局长兼总工程师，株洲至韶关路段全长456公里，因资金缺乏和地形特别复杂而停工达14年之久。
凌鸿勋主持工作之后，亲自主持路线方案的选择和确定，将英国人勘测需要建70多座隧道减为16座，为这段铁路施工的顺利贯通奠定了基础。
“株韶铁路”沿途需建5座拱桥，在中国铁路建设史上号称“五大拱桥”，其中有3座桥跨径超过100米，其中新岩下拱桥长达190米，是当时国内最长的铁路石拱桥，五大拱桥是中国工程技术人员自己设计和主持施工的，因良好的施工质量和造价低廉而闻名于世。
铁路拱桥施工现场
1936年4月28日，“粤汉铁路”提前一年多全线贯通，这是中国铁路非常重要的一条干线，是连接华北、华中至华南的大动脉，而且是由中国人自行设计和施工的，其意义非同凡响，尤其值得一提的是，“粤汉铁路”是在日本军国主义发动侵华战争之前提前通车的，在抗日战争初期发挥了巨大的交通疏导作用。
当年的拱桥遗址
为了表彰凌鸿勋在中国铁路建设领域里的杰出贡献，中国工程师学会于1937年将首枚金质奖章颁发给了凌鸿勋，由此可见凌鸿勋在中国铁路建设史上发挥的重要作用，“一代铁路巨子”之誉可谓当之无愧。
凌鸿勋在西北铁路网的规划设计上，也付出了极大的心血，其卓越的历史贡献，是当时任何人都难以匹敌的。凌鸿勋一身兼有规划者和建设者的双重身份，他率领工程技术人员在西北地区进行了大量的勘测工作，其中包括“兰宁铁路”、“甘青铁路”等，为中国未来的铁路建设留下了极为宝贵的技术资料。
1938年，凌鸿勋又被派往担任“湘桂铁路”柳州至南宁段工程处处长兼总工程师，同时还担任南宁至镇南关段工程处中方处长兼总工程师，凌鸿勋就像是一个救火者一样，哪里有急、难、险的铁路工程施工，他就被派到哪里，其丰富的铁路建设知识和建设实践经验，在中国很难能再找出第二个人来。
1940年1月，凌鸿勋调任天水至成都铁路工程局局长兼总工程师，正当他带领工程技术人员测量和筹备修建“天成铁路”时，又接到了兼任西北公路管理处处长的任命，统管陕、甘、宁、青四省4000多公里国道的修建、养护和管理，由于“天成铁路”建设速度放缓，凌鸿勋这一时期的主要精力都投入到了公路建设上。
1942年1月，凌鸿勋又被紧急调往宝鸡至天水路段，担任宝天铁路工程局局长兼总工程师，“宝天铁路”全长155公里，沿渭河峡谷北岸建设，线路迂回曲折，仅隧道就有116座，总长度竟占全线的七分之一，施工甚为艰巨，沿途又少有村庄和道路，其建设难度可想而知，但经过中国建设者的艰苦努力，终于在1945年底建成通车。
1945年2月，凌鸿勋被调到交通部担任常务次长，协助交通部部长俞飞鹏工作，直到这时，凌鸿勋才结束了他长达16年的铁路施工建设，这16年来，凌鸿勋转战近半个中国，主持修建铁路1000余公里，组织勘测铁路线路4000多公里，其一生最宝贵的时光，都献给了中国的铁路建设事业，凌鸿勋是中华民国时期中国铁路建设最卓越的规划者和组织者。
1946年5月，曾长期担任国民政府兵工署署长俞大维出任交通部部长，凌鸿勋继续辅佐俞大维的工作，并一度代理交通部部长一职。
在交通部任职期间，凌鸿勋常以交通部常务次长和铁道工程专家的身份，督促修复战时遭到严重破坏的“津浦铁路”和“粤汉铁路”，还根据中国和苏联共同签订的条约，参与协商处理东北境内“中长铁路”事宜。
1948年，凌鸿勋被评为中央研究院首届院士，他自1935年当选中央研究院第一届评议员之后，又连任了八届中央研究院的评议员，可见凌鸿勋在中国学术界的地位、作用和影响力。
中央研究院院士合影
1949年，新旧政权更迭期间，凌鸿勋避居香港，以翻译美国最新科学著作的稿费维持生计。1950年8月，凌鸿勋携家人移居台湾，并应台湾大学校长傅斯年之邀，担任台湾大学教授。
1951年3月，凌鸿勋被聘为台湾“中国石油公司”董事长，而且连任达20年之久，实在是出乎所有人的预料，因为对凌鸿勋来说，这是一个全新的领域。
1971年3月，77岁高龄的凌鸿勋正式宣布退休，他在闲暇之余，才又重新回归他自己的专业领域。1981年8月15日，凌鸿勋以87岁高龄在台湾去世。
凌鸿勋品性诚笃，办事认真，其学生时代的绘图作业清晰工整，犹如印刷品一般，他从求学上海时起，就养成了每天写日记的习惯，直至晚年依然笔耕不辍，他的这一爱好与气象学家竺可桢完全一样，凌鸿勋一生所记载的日记，具有丰富的史料价值，是中国铁路建设施工史上的珍贵资料，这些都有待于专家学者整理和出版。
凌鸿勋一生著述甚丰，主要著作有：《铁路工程学》、《桥梁学》、《中国铁路概论》、《中国铁路志》、《詹天佑先生年谱》、《十六年筑路生涯》等著作。
在中国铁路建设史上，詹天佑和凌鸿勋的历史贡献和历史作用应该说是不分伯仲，但詹天佑几乎是家喻户晓，而凌鸿勋却鲜为人知，这应该不是一个正常的现象，而凌鸿勋确实是一位被岁月尘封和遗忘了的历史人物。