2018年6月24日，洋浦中良海運有限公司（以下簡稱“中良海運”）發出公告，宣佈自2018年6月25日起暫停航線經營。自此，六月份在整個內貿行業鬧得沸沸揚揚的中良海運疑似資金鍊斷裂並進行重組的事件（以下簡稱“中良海運事件”），最終以中良海運暫停航線經營結束，這似乎也可理解為，其前期重組以失敗告終。
業界人士一直關注事態的發展，關注著中良海運重組動態和中良海運各合作單位的立場和反應。今天，我們嘗試著抽絲剝繭，揭開中良海運事件中各方關注的問題：
第一問：中良海運到底欠了多少錢？預估欠款總額合計約3.2-4億元
在內貿船公司中，主要的供應商包括碼頭、船東、租箱公司、加油商、車隊、駁船公司，港口圈對中良海運各供應商的欠款總額進行以下預估：
1、碼頭：約1.2-1.5億元。
中良海運在各碼頭的賬期，會隨著其在碼頭吞吐量份額增大而隨之增加。一般維持在3-6個月，多則可達10個月。以上數據港口圈經過蒐集中良海運幾大主要欠款碼頭預估得出。
2、船東：約0.4-0.5億元。
內貿民營船公司一般以期租協議租賃船舶，船舶的租金因油耗條款不同相應變化，賬期一般在2-3個月。根據中良海運公司網站上的航線表和其公佈的運力，中良海運在航的運力約50萬噸，每個月的應付船租預計在2000萬左右，考慮到中良海運在經營後期退租了部分船舶，得出以上預估數。
3、租箱公司：0.4-0.7億元
根據中良海運的運力及多方消息來源，中良海運租賃的集裝箱約5萬TEU左右。從近期中良海運租箱聯盟發佈的《關於要求返還集裝箱的函》獲悉，包括TEXTAINER、SEACO、UES等幾家租箱公司均已在列。港口圈無法獲悉每個租箱公司的費率，按照業內人士透露，預計在7-8元/天/TEU，賬期3-6個月，得出以上預估數。
4、車隊：0.4-0.5億元
據瞭解，中良海運的車隊欠款主要集中在泉州，其運輸條款只有泉州強制到門，其他口岸以CY為主。
5、加油商：0.6億元
油料是航線經營公司主要的經營成本，根據行業規則，加油商會基於合同油價費率的不同，給予船公司不同的賬期。中良海運事件發酵以來，港口圈並未留意到加油商有什麼動作。經參考其他船公司，加油商給予中良海運的賬期預計在3個月左右。
6、駁船公司： 0.2億元
本次中良海運的危機，據瞭解其原因之一是由於某駁船的賬款催收力度過大導致的蝴蝶效應。根據訪談業內人士，駁船公司的賬期預計在6個月左右，得出以上預估款項。
以上預估欠款總額合計約3.2-4億元。根據內部人士透露，中良海運在重組期間曾提出，只要籌夠7000萬元，即可化解短期危機。港口圈據此做一個大膽預估，7000萬元向供應商分配為：碼頭4000萬元、船東1000萬元、車隊1000萬元、其他供應商1000萬元。以上支付後，中良海運的短期危機或許真可化解，這也間接驗證了港口圈以上對中良海運欠款總額的預估。
問題二：為何出現資金鍊斷裂？內貿船公司每年只有一個月掙錢
在回答這個問題之前，港口圈調取了泛亞內貿集裝箱運價指數，該指數由上海泛亞航運有限公司開發制定併發布，客觀反映了泛亞公司內貿市場實際成交運價波動趨勢，如下圖：
目前的運價指數已處於歷史底位，比2015年南青和新閩航倒閉時指數還低。儘管船舶大型化可降低船公司的運營成本，但現在的運價不足以彌補船公司的運營成本，各船公司的虧損現象普遍存在。據內部人士消息，在光景好的時候，內貿船公司每年12個月中僅有2個月掙錢，而如今一年只有1個月掙錢。
在此背景下，各船公司的經營性現金流出現不斷流出的狀態，維護現金流的方法不外乎以下幾種：一是融資，包括銀行貸款或引進新的投資者；二是增加運力，擴大市場份額，增加經營性現金流入。經營性現金流入隨著市場份額的擴大快速增長，而經營性現金流出則可以通過賬期等手段延遲支付，這為船公司提供了淨現金流入；三是增加應付賬款，即延長供應商賬期。
我們先看看業內另兩家民營船公司安通和中谷的做法，除了融資渠道外，安通和中谷不斷新增運力，在2017年兩家的運力分別增加了80%和50%以上，此外，兩家公司在各個口岸強力推行門到門服務，通過不斷增加市場份額和延伸供應鏈環節，兩家公司獲得了不斷的現金流入。
反觀中良海運，在增加運力和推行門到門方面並未投入太多精力，2017年相較2016年運力只增加了5萬噸，市場份額下降2%。但中良海運選擇了引入新的投資者，包括引入第二大股東廣州千舸科技投資合夥企業並進入中良海運管理層，以及與深圳市輝泓航運有限公司簽訂1.2億元的戰略合作伙伴協議，此外，中良海運也不斷延長各供應商賬期。
以上引入投資者的做法從目前來看並未給中良海運帶來良好的現金流，反而因為增加各供應商的賬期，成了危機的導火索。從中良海運目前的運力來看，我們預估中良海運的每月平均虧損額預計1000萬元以內，假如通過推行到門條款，按照每月5萬箱的運量，每月至少可增加5000萬元以上的應付款，按車隊至少3個月的賬期來看，中良海運或許可維持更久。
問題三：為何出現眾人競相呼籲籌款救中良海運的一幕？貨主將多一個選擇
從中良海運發出眾籌後各相關方的表態，來自全國各地的貨代、車隊、公司員工分別站出來力挺中良海運，也為中良海運的重組帶來了一絲希望。中良海運的重組為什麼能獲得各方的力挺，港口圈分析認為，目前內貿集裝箱市場，泛亞、安通、中谷三家的市場份額已經佔到75%以上，三家在運營體系上不斷規範，更強力推行門到門服務，留給中小貨代的空間不斷縮小。
中良海運目前的市場份額約5%，為贏得客戶，中良海運採取了不強制到門和運價靈活的營銷策略，並因此贏得了不少忠實客戶。假如中良海運倒閉，除了已經在途的貨物需要支付大量的費用外，中良海運倒閉後也將壓縮中小貨代的生存空間。假如中良海運能繼續經營，就為內貿集裝箱運輸提供多一個選擇。
大部分碼頭屬於國有企業，雖然希望中良海運能夠堅挺下去，但涉及到國有資產，就算有心支持中良海運也是心有餘而力不足。有幾家小型碼頭髮聲提供支持，最後的簽章也是業務章而非公司章。
問題四：碼頭如何進行風險管控，以減少船公司危機帶來的傷害？減少賬期，時刻監控。
中良新華遠
船公司與碼頭之間，或許可以理解成相互依存的關係。一方面，碼頭希望船公司做大做強，帶動港口的吞吐量；另一方面，船公司也希望依靠碼頭，提升自己的影響力。
港口給予內貿船公司的賬期過長也是助長內貿船公司敢超量負債經營的一個必要條件。在合作初期，碼頭給予船公司的賬期一般不會太長，但隨著合作的不斷深入，信用期會因為各種原因而不斷延長。當然，大多數港口也建立了完善的信用體系來保障應收賬款。但市場瞬息萬變，有可能平時經營穩定的公司突然就破產或老闆失聯，單靠信用等級管理管理，並不能完全保護碼頭在發生危機後的權益。
港口業內人士表示，管好應收賬款，瞭解目標客戶業務波動，瞭解在港箱的週轉情況和在港箱數量，總體市場是否趨同是非常關鍵的因素；其次則是關注目標客戶的行業口碑，目前內貿箱市場圈子不大，很多危機的端倪已經在運營過程中顯現，市場反應往往會慢半拍。內貿集裝箱碼頭應當充分利用集裝箱分會內貿箱工作小組平臺，加強業務溝通，對於不同內貿船公司的賬期、賬額進行真誠坦誠溝通，才能做到心中有底，把控風險。
問題五：中良海運在停航之前有挽救的機會嗎？救得太晚，直接休克
目前，中良海運的市場份額已達到5%，中良海運的優勢航線主要集中在長江、浙江和廣東。而內貿集裝箱運輸泛亞佔據絕對龍頭地位，市場份額超過40%。安通和中谷經過2017年的運力大幅擴張，市場份額也才分別增長2-4%，且兩家仍不分伯仲。假如借鑑外貿航線公司的兼併重組案例，通過收購快速提供市場份額和影響力。或許，安通和中谷任何一家提前參與中良海運的重組，單家的市場份額將一次性提高5%，並可達到20%以上，將穩坐內貿民營船公司第一把交椅，排名行業第二。
問題六：內貿箱集裝箱海運生意還能做嗎？3-5家已經足夠
前有南青，後有新閩航，內貿箱生意道阻且長，那還能做嗎？我們不敢妄下結論，只能說中國的市場足夠大，足夠亂，機會也足夠多。經過市場的多次洗禮，必然會留下經營有方的班輪公司。僅僅以國有或民營的性質來判斷和取捨，未免有失偏頗。
事實上，民營企業的所有者如果經營不善的話，要賠進去的是身家性命，因此反而更關注資本效益和運營效率，它們往往面對的是市場的偏見，缺少的是資本加持，面臨的威脅是國企擠兌。
放眼全球市場，運營業績最好的班輪公司從來沒有國有班輪公司。未來，在內貿箱這個市場上，也許3-5家大中型內貿箱公司就已經足夠，這其中，得到資本加持並有實際經營能力的班輪公司，或將走得更穩健，也將是租箱公司和港口碼頭最好的合作伙伴，但是需要市場核心參與者的自我約束和自覺踐行。