中国廉价钢材充斥全球，并让部分贸易航线一反常态地忙碌起来-但这并非皆大欢喜的局面;至于这一进展如何会对航运业造成喜忧参半的影响，且听《贸易风》为您解读。
过去一年，中国的钢材出口增速可谓空前迅猛。海关数据显示，中国7月份累计出口钢铁产品970万吨，较上年同期大增20.7%.
根据麦格理(Macquarie)大宗商品研究员提供的数据，该国今年前7个月的出口数量猛增27%,至6213万吨。照这一势头发展，今年年底很可能达到1.11亿吨。
至于推动出口猛增的背后动因，则是国内钢铁需求的下滑-主要是因为基础设施建设放缓，以及包括造船业等主要钢铁消费板块的工业产出下滑。
但中国钢厂为何能这么快就在全球市场抢占到如此大的份额?这就须归功于澳洲矿商一手造就的铁矿石创纪录低价。诸如力拓和必和必拓等矿产公司为了维持自己的市场份额，还在源源不断地向中国输送廉价矿石。
力拓集团上周还透露，它预计2015年的对华出口量将达到2.4亿吨，超出去年的2亿吨。
中国海关数据显示，1至6月澳洲矿商累计向中国出口铁矿石2.91亿吨，较上年同期上涨13.7%.如果与2013上半年比较，这一增幅则更为可观，达到51.6%.
据船舶经纪行Bancosta的研究部门测算，今年上半年澳洲占到中国铁矿石进口总量的64%,远高于2014年同期的56%.
Bancosta估算称，上半年澳洲铁矿石的平均交易价仅为每吨62.5美元，较之巴西、南非等其它中国的主要供应商-平均每吨高出3.7及9.3美元，明显拥有价格优势。
喜忧参半
中国之所以能成功压低钢铁生产成本，并提高全球出口，航运业也功不可没。
这一年来，中国铁矿石进口厂商支付的航运运费相当低廉，属于自2008年金融危机爆发以来的最低水平。
当然，“一手炮制”运力过剩局面的船东功劳最大。Bancosta报告称，上周周末西澳至青岛航线的成交租金仅为每吨5.25美元(9月初装船)。
但倘若中国没有放大钢铁出口，干散运行业的处境还会更加艰难。鉴于7月份的钢铁产量仅为略高于6600万吨，假设中国没有为当月出口的970万吨钢材找到下家，铁矿石的进口数量就会显着减少。不过这一假想局面“分分钟”都可能在未来12个月上演。
此外，钢铁出口增加还让小型散货船、多用途船以及杂货船从中获益。
但这也不是皆大欢喜之事。澳洲是受到中国青睐的矿石供应商，但这一航程向来被视作散货船的短途航线。尽管力拓宣称今年对华销售的增量可以装满100艘巨型Valemax(超大矿砂船)，但值得注意的是，澳洲出口每增加一吨，就相当于牺牲出自拉丁美洲、南非或是西非的远途运量。
鉴于中国上半年的铁矿石进口同比大致持平-小增0.7%至4.54亿吨，所以澳洲出口的增加只会相应降低吨英里比例并导致冗余运力。
中国廉价钢材泛滥对船价造成的影响，恐怕拆船市场最有“切肤之痛”。
钢筋是建筑业的“脊梁”,也是印度和孟加拉国拆船废钢的最大消费去处。目前，中国钢厂针对这一产品的售价仅为每吨2250人民币(约合350美元)，较之12个月前跌了一半，也比出自废钢船的钢筋产品定价便宜一半。
造成拆价下滑的“元凶”
一些拆船业人士称，这正是废钢船价格在过去一年跌掉近一半的“元凶”.
其中一个典型案例就是4.5万吨级的散货船Marsi轮(造于1984年)近期被售往孟加拉国拆解时，拆价仅为每轻吨330美元，合计298万美元。如果摆在一年前，根据在线平台VesselsValue.com提供的数据，该船的售价至少可以达到447万美元。
截至发稿时，印度与孟加拉国的成交水平集中在每轻吨330美元左右，但现金买家称相关价位还会进一步下滑。
在拆价崩跌的影响下，旧船退役的数量也开始缩减。尽管散货船及班轮市场都不甚景气，但船东还是没什么动力淘汰旧船。
拆船业人士预计，随着廉价中国钢材的不断涌入，这一问题还会继续加剧。
最终导致的情况是，无轮拆船商给出多少价钱，船东都只好“照单全收”.这预计会对二手船价造成长期影响，尤其是随着船舶的船龄增大。
中国的廉价钢材看似还会长期留驻，并持续对二手船价构成压力。过去2年中国钢价持续下跌，除非形势扭转，否则老龄船的二手船价和拆价都会进一步下行。