近年来，随着全球变暖，北极的通航时间甚至延长到了4~5个月，北极航道成为新的"大西洋—太平洋"中心航线变得可能。此外，北冰洋海底蕴藏着丰富的石油、煤炭、天然气、可燃冰等资源，因此，北极航线不仅是一条贸易航线，更可能是一条繁忙的资源与能源运输线。在这一背景下，极地船舶的研制成为船舶市场上的一大亮点。
极地船舶市场大有可为
自1997年芬兰一艘商船首次试水北极东北航道以来，穿越这条航道的商船逐年增多，北极航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。
根据挪威船东协会发布的数据，2020年，经北冰洋的货物运输量将增至5000万吨。更有专家认为，随着气候变暖，北极航线到2020年通航时间将达到6个月；2030年后，可能实现全年通航。
正是看到北极航道未来的美好前景，我国在这方面进行了积极尝试。
2013年9月， "永盛"号货船从中国太仓出发，经过北极东北航道到达荷兰鹿特丹港。比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线缩短2800多海里，航行时间缩短9天。"永盛"号成为第一艘经过北极东北航道完成亚欧航线的中国商船。2017年9月， "莲花松"号货船自连云港起航到达俄罗斯圣彼得堡港，标志着中国远洋海运集团有限公司实现北极常态化航行。
中国商船永盛轮成功首航北极东北航道
"莲花松"号
"雪龙2"号
北极对于商业市场的吸引力主要体现在两点：一是航道。利用北极航道，可显著减少亚洲和欧洲、亚洲和美洲间的航程，如取道北极东北航道，上海港至鹿特丹港的理论航行时间可从30天缩减至14天。
二是资源。北极油气资源储量可观，美国地质勘探局2008年的调查结果表明，北极的石油和天然气资源储量占全球未发现石油和天然气储量的比例分别为13%和30%。据了解，2016年全面铺开的亚马尔液化天然气（LNG）项目就是处于北极地区的大型能源项目，已探明1.3万亿立方米天然气和6018.4万吨凝析油的油气储量，预计于2019年全面投产，每年可生产1650万吨液化天然气、100万吨凝析油。从中长期来看，随着北极冰盖的逐年消融，未来北极的航道利用和资源开发必定日渐增多，对极地船舶的需求量也会越来越大。此外，北极地区特殊的气候环境和地理位置决定了它不仅对环北极国家而言是战略要地，对非北极国家而言也同样具有重要的战略价值，因此提前做好北极相关装备和技术储备是很有必要的。"李源说。
极地船舶研制谁执牛耳
从目前北极航道的发展趋势来看，集装箱、能源与干杂货将成为未来经北极航道运输的最主要货物，多用途船、集装箱船、油船、LNG船将成为未来极地海域内的四大主力船型。
根据统计数据，截至目前，全球共有2833艘极地船舶在役或在建，但80%以上仅满足最低冰级要求，即PC7级，共2322艘，PC6级283艘，PC5级以上228艘。相对而言，PC5级以上极地船舶的设计和建造难度较高。
韩国和中国是极地船舶的主要建造国家。从高冰级船舶的建造情况来看，韩国实力最强，其承接的PC5级以上的极地船舶占全球总量的60%左右（以载重吨计），但船舶数量并不多，共16艘。中国在极地船舶建造方面的实力也不可小觑，共承接了13艘高冰级极地船舶订单。此外，芬兰、俄罗斯等环北极国家虽然很少建造大型极地商船，但破冰船、拖船等极地保障船舶的建造实力非常雄厚。
业内人士认为，我国在极地商船和部分高冰级极地船舶建造方面已取得突出成绩，但由于我国国内破冰船的需求不强，破冰船等高冰级船舶的技术发展较慢，基础科研设计力量相对薄弱，目前世界上设计和建造破冰船能力较强的国家主要有俄罗斯、芬兰、瑞典、德国、美国、挪威、丹麦、加拿大等。但这一状况正在逐渐改变。
极地船舶配套不拖后腿
与普通船舶相比，极地船舶无论是在钢板等船体材料，还是动力装置、导航系统、系泊设备、甲板机械、电器等配套设备方面都具有特殊性，再加上北极是一个生态环境十分脆弱的区域，极地船舶在环保方面的性能至关重要，这都对极地船舶配套设备的研制提出了较高的要求。
在极地船舶低温钢研制方面，俄罗斯、日本、韩国、芬兰等国走在前面，但我国也已完全具备自主研发极地船舶用低温钢的装备条件与技术能力，并在优异低温韧性超高强级海工钢的研制方面取得显著成果。
据了解，全球极地船舶甲板机械市场主要由少数几家船配业巨头占据。如挪威甲板机械生产商Pusnes公司、英国著名船舶产品配套商罗尔斯·罗伊斯公司等。近年来，我国通过集中力量开展项目研发，在极地甲板机械及核心部件关键技术研究方面取得突破，基本掌握了极地船舶锚绞机、克令吊以及其包含的液压马达、泵、阀、电控系统等产品的设计、制造和试验技术，打破了国外垄断。
业内人士表示，极地船舶市场前景广阔，为我国船舶工业带来了机遇和挑战。我国应加快推进极地船舶规范以及相关配套设备的研究，直面挑战，抓住机遇，通过打赢极地船舶市场竞争战，向造船强国目标更近一步。
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