本文首发于2019年2月1日期《中国战略新兴产业》
智能网联汽车：上下游细分领域或有爆发点
《中国战略新兴产业》杂志记者 徐晨曦
智能网联汽车被看作是人们终极的出行终端，有关话题在近两年一直是热点中的热点，除了技术逐步成熟，也离不开大量资本涌入相炒热了相关板块。随着时间进入2019年，有人认为今年可能是智能网联汽车的爆发年，也有人认为是进入冷静发展期。
同汽车的电动化一样，智能化、网联化也是全球汽车产业发展的主流趋势，其相关产业链近几年也一直也是市场热点。2018年底，工信部发布了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》（以下简称《行动计划》）旨在加快车联网产业新生态的发展，大力培育新增长点、形成新动能，被业内看作是年终的“彩蛋”。
智能网联汽车被看作是人们终极的出行终端，有关话题在近两年一直是热点中的热点，除了技术逐步成熟，也离不开大量资本涌入相炒热了相关板块。一度只存在于科幻世界中的自动驾驶汽车就是智能网联技术的具体表现，曾经美好的愿望似乎就要成为现实。随着时间进入2019年，
对多部门协同提出更高要求
其实很难武断地说智能网联汽车会迎来爆发期还是进入冷静期，因为车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态，具有相当长的上下游产业链，比如上游的各种ADAS部件，中游的整车，下游的出行服务等。
新兴的产业，发展同样还要一步步来，《行动计划》提出，到2020年，实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30%以上，智能道路基础设施水平明显提升。
“智能网联汽车要想按计划这般顺利推动，特别关于产业跨行业融合取得突破，多部门的协同还要加强。”上海淞泓智能汽车科技有限公司副总经理李霖对本刊记者表示。
上海淞泓智能汽车科技有限公司是由中国汽车技术研究中心、上海国际汽车城（集团）有限公司等几家公司合资成立，是上海市制造业创新中心（智能网联汽车）的承载平台。而上海国际汽车城正是我国首个国家智能网联汽车试点示范区。
李霖常年在智能网联汽车道路测试的一线工作，他认为智能网联汽车具有明显的跨产业、跨领域的融合发展特点，其发展也对我们的多部门协同工作提出了更高要求。“比如，在路上测试中，我们要做道路基础设施施工，包括管线铺设、取电等工程，这其中涉及到交通委、建管委、电力、公安等部门。实际工作中又发现，有时做一件事不知道去找谁汇报或者找谁沟通。好在上海率先成立的智能网联汽车道路测试推进工作小组，为各方面协调沟通起到很大作用。”
据了解，上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组由上海市经信委、市公安局、市交通委共同成立，按照职责分工，审核测试主体提出的道路测试申请，颁发智能网联汽车道路测试通知书和试车临时行驶车号牌，组织开展道路测试检查以及测试车辆和道路的相关评估工作，协调网联汽车道路测试实施过程中的有关事项。
>> 江苏南京，一辆无人驾驶巴士正在江宁未来网络小镇内进行自动驾驶道路测试。
呼吁行业标准
智能网联汽车在政策方面得到了顶层支持，相关文件陆续出台，智能网联汽车相关上下游产业链也是资本投资的重点方向，短期资金方面没有太大问题。不过当前各车企，包括互联网企业以及一些上下游企业，在汽车智能化、网联化方面基本有各干一摊的现象，甚至有些只是随着这股潮流叫几声吆喝而没有什么实际行动。
“2019年智能网联汽车产业发展最需要解决的问题是定制行业标准。”赛迪顾问汽车产业研究高级分析师吴楚骁对本刊记者表示，“目前，智能网联汽车统一的行业标准尚未确定，大部分企业处于独立研发状态，研发的产品仅用于技术验证，无法大规模向产品转化。基础设施建设方面，由于没有统一的标准，也无法大规模部署。所以当前行业的参与者非常多，但由于标准的问题，大部分都处于观望状态。目前，各种行业标准、国家标准都在紧锣密鼓制定当中。”
吴楚骁坦言，我国目前汽车企业较多，品牌更多，同一集团内的各品牌都没能做到充分的技术共享。再加上造车新势力，智能网联汽车领域的玩家过多，单一玩家的能够投入的力量很难与国际汽车巨头相比。“各自为战的后果，有可能导致我国在智能网联汽车领域整体投入大量成本，但是在单一企业方面竞争力不足。”
由于高度依赖技术的成熟程度，智能网联汽车一直在变化中发展，这也是为何在没有统一标准的情况下，大家对该产业既跃跃欲试又保持观望。
标准的变化实际是产业的常态，2014年国际自动机工程师学会（SAE Internetional）定制的自动驾驶汽车分级标准，被美国交通运输部，不少主流车企等采用，是被业内广泛认可的国际标准，我国的相关政策和标准在制定过程中对其也多有参考。不过就在2018年，SAE又发布了一份新的J3016标准，对原有标准做了进一步修订，将车辆从无自动化到全自动化分为了可明显区分的6个级别。
SAE方面相关负责人面对本刊记者的采访时表示，本次标准的更新，特别明确了部分不同等级自动驾驶汽车之间的特定功能，目的是
各地形成差异化发展
除了上海外，还有北京、重庆、武汉、长春等多地示范区、测试场等已投入使用或正在建设。这显示出各地对于智能网联汽车发展抱有积极态度，不过由于各地开展的测试标准不统一，数据不互通现象频出，造成在一个场地的测试结果到了其他地方就不能用的情景。
对于各地开展智能网联测试工作中遇到的标准不统一，李霖解释说：“各地刚开始做，智能网联汽车是新鲜事物，在前期的摸索阶段肯定会存在这样的情况的。而且车辆驾驶的区域化特色明显，因为各个地方的驾驶环境不一样。不一样的环境，会带来不同的测试方法，包括相关的道路行驶的数据都是不一样的。”
李霖补充：“我们支持多地开发，因为这对产业有好处，但要尽量避免一些同质化的竞争，避免投入资源的浪费。建议尽量结合各地的环境以及产业特色，走出差异化发展路线，比如新疆、西藏等地的极端环境，对于产品的最终验证很有帮助，尤其是电子设备本身的可靠性。到极寒的地方去跑。但目前为止，我们在追求产品功能性能的阶段，所以其实更多建议以研发集聚为主。”
据介绍，得益于成为首个国家智能网联汽车试点示范区，上海国际汽车城率先在全国形成的较为完善的一个智能网联汽车的生态的体系，随之集聚了大量的研发企业落地。“目前落地的企业已超过70家，主要是自动驾驶相关的，涵盖了上下游产业链，基本形成了小生态。”李霖介绍。
爆发亦或冷静？
智能网联汽车生态圈涉及甚广，回到一开始，2019年是否有哪些智能网联汽车相关环节可能会有好的表现呢？
在吴楚骁看来，“智能网联汽车根据技术的成熟度不同处于不同的发展阶段。因为还处于测试和示范应用阶段，2019年高级别自动驾驶和V2X仍将处于冷静发展期。不过ADAS等辅助驾驶技术和远程控制等车联网技术可能会迎来处于爆发期。”
再对ADAS领域进一步细分，吴楚骁认为，今年的主要增长点将集中在毫米波雷达和摄像头等ADAS系统核心零部件方面。因为技术成熟度进一步提升，成本下降后大量导入市场，从而进入高速增长期。
“结合目前的技术研发进展和成本情况，2019年中国汽车产品主要还是以成熟技术的大量应用和功能扩充为主。通过分析中国乘用车销量结构，可以看到我国主要的市场份额集中在售价20万以下车型。当先进技术随着成本下降而下放到主流消费市场时，在量上就会出现明显的增长。其中的典型就是毫米波雷达和摄像头等应用于ADAS相关功能的零部件。除了在搭载车型销量的增长方面，单车的应用数量也有明显的增加。”吴楚骁详细解释道。
从产品层面看，高级别辅助驾驶技术如自适应巡航、车道保持系统、自动制动等已经在2018年的新产品上已得到规模应用，
吴楚骁说，“不过智能网联汽车产业链尤其是上游，目前处于技术成熟度分化较为明显的阶段。激光雷达、自动驾驶计算平台、V2X通信芯片和模组等距离大量商用还有一段距离。”
在李霖看来：“前两年智能网联领域有些过热，很多人都在拉融资，不纯谈技术，而是谈落地能力。当下大家还是要埋下头来，攻关一些核心技术，打破国外垄断，包括在激光雷达、AI芯片等方面，真正能活得长久的公司一定是掌握核心技术的，而这些攻关没有个三五年是很难做得好的。”
“在实际工作中，我看到在商业营运领域对智能网联提出了不少需求，主要包括出行服务以及智能物流，比如今年智能网联出租车会有局部试点，也许今年会是智能网联汽车开始用于出行服务的元年。”李霖说。
据了解，去年10月底，百度宣布与长沙市合作，将自动驾驶出租车投入长沙市开始测试运营，预计2019年规模达到百辆。时隔几日，广州公交集团也宣布创新推出自动驾驶出租车，并在大学城投入试运营。重庆移动日前发布消息称，重庆第一台5G无人驾驶巴士在该公司内部开始试运行。可以预估，2019年还会有更多地区和企业开展对智能网联汽车出行服务的探索。
其实，智能网联汽车想要整体迎来爆发并不容易，作为人类前沿技术整合的具体表现形式，这是一个在变化中发展的产业，无论是从政策支持还是核心技术掌握，亦或是大众接受程度来看，都还有不少难关要攻克。