Author / 蟹爪朝天
關於如何把車開的更快
酷樂出過一個很長的系列
文末我們會把鏈接貼出來
但是,僅僅是身體層面還不夠
很多時候,如何培養一個強大的心態
強大的精神力
也是虐殺對手
超越自己的重要部分
一切都為了
最終的勝利
“ 反正總要有人贏,為什麼不是我 ”
# DEIVER SPIRITS #
Vol.01 發揮
發揮好,還是贏得比賽?
在判斷車手在比賽中發揮的如何前,首先我們要先定義一下什麼叫做發揮的好。
在傳統文化裡,在有競爭的事情上大多遵循這樣一種標準:最終成績好的人就是發揮好的人。
贏了的人就是發揮好,輸了的人就是發揮不好。然而,這種結果重於原因重於過程的判斷標準並不科學。
有的人在出現了一些失誤後仍能贏得比賽,他算是發揮的好麼?有些人雖然名次靠後,但他已經把他全部的技能都使用出來了,這算是發揮的差麼?
每個人都有過許多次無能為力的經歷。“發揮”這個詞應該是更注重過程的,而不是結果。
不論結果,全力以赴
作為車手,你應該注重在比賽過程中發揮的如何,而不是結果如何。只有找到是什麼影響到了你在比賽中的發揮,才能真正有效的提高成績。
在比賽中,我們每個人每次的發揮都有差異,都不可能絕對穩定。
然而,很多時候我們並不知道是什麼導致了這些不穩定。此時,如果我們僅僅是把“發揮的如何”當作是最終所取得成績好壞的原因來看待的話,那就是藉口,就是沒找到真正的原因。
別為失敗找藉口
以“發揮”作為失敗的藉口,這個問題在新手中比較普遍。他們容易把結果的好壞都歸結於自己“發揮”的如何。
這些人表現出來的更多的是:進攻性心理、缺少耐心、過於依賴硬件、輪胎消耗過大、事故較多。一些高手在幫助別人時經常會說“應該節約輪胎”、“不要再這樣做”等僅針對結果的指導。
這兩種做法對於提高技術來說都不會有太大作用的。
這是因為在比賽中,車手更多的是依靠潛意識或條件反射進行操作,沒有經過事前的思考和練習就不會出現很好的潛意識操作。
所以正確的辦法應該是先找到原因再解決問題。
發揮出自己全部的水平
很多車隊的觀點是這樣的:車對於成績的貢獻度有80%-90%,車手的貢獻度有10%-20%,所以車是取勝的關鍵。這個觀點是錯誤的,因為:即使車的性能很好,也要靠車手才能將其發揮出來。特別是在統一車型賽中,每臺車的性能差異微乎其微,那麼決定成績的還是車手。
其實,成績體現的是車和車手組合出來的水平。其中車的水平或者說車況,不可能在每次比賽時都能保持在最佳狀態。
既然車不可能去主動適應車手,那就需要車手主動去適應車,就需要車手能夠適應不同的車輛或車況,並將自己的能力完全發揮出來。既然比賽開始了,能決定成績的只有車手自己了。
只有能很好的控制自己的身體、心理、發揮和技能,才能很好的控制住車。發揮出自己的全部水平才是車手真正的目標。
儘管技術有限,但心態必須最佳。只有保持良好的心態和精神狀態,才能將平時的技術發揮出來。所以在精神上,絕對不能認輸。
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跟車都不會,還怎麼超車?
超車
如果你的車直道速度比別人快很多,超車是相對容易的。此文我們講解的是你的車輛只比對手稍微快一點的情況。這種情況下超車是有一定的碰撞風險的。
在最開始的幾圈最好不要超車。在這幾圈裡研究你對手的剎車點和走線,找出他薄弱的地方。
不要讓你的對手意識到他在某一個彎道比你慢很多。否則他就會阻擋你,就可能發生碰撞。在對手比較薄弱的彎道中,確保你們足夠近,但是儘量不要讓他感覺到威脅。
然後找機會在外道超過他,動作要迅速而突然。在這個過程中觀察對手的剎車時機來確保你自己不會錯過剎車點。(這種超車方式在你的對手剎車點過早時是比較有效的。)
但是有一些頂級的車手在防守時會刻意晚剎車,誤導你晚剎車,導致你的車輛偏離走線,這樣他們就可以輕鬆地重新超過你了。
還有一種機會 如果在彎道中發現對手的線路沒有緊貼內側,這說明他正在為下一個彎做準備。這時內側可能是超車機會。
第三種方式是緊跟你的對手,給他施加壓力。
當你緊跟他的車尾時,可以晃燈干擾他的注意力。在直道時儘可能在他的盲區駕駛,這樣他就不會知道你的位置,產生很大壓力。當他的注意力分散時,就很容易犯錯。
注意 如果對手惡意阻擋你,一定要保持冷靜。
在超車之前,你需要時刻關注與前車的距離,以及前車過彎的速度。
有一個很好的例子。比如Suzuka賽道的130R彎道,這個彎道一般都是最高檔的全油門通過,對於F1賽車來說,最低速度都會變過300Km/h。
過了這個彎道,在下一個減速彎的剎車區域有一個很好的超車機會。
所以在130R號彎,你需要和前車保持一定的距離,保證你可以全油門通過130R彎道,也不會受到前車尾流的影響。
跟隨
如果你一直緊緊跟著前車,你的圈速最快也只能和他一樣。
因為在跟隨的時候,你的注意力都在前車,這樣你們的剎車點和線路會非常相似。你會失去你自己的節奏,圈速也就不會提高。
解決這個問題的辦法就是忽略前車。
即使對手就在你的正前方,也要像之前講過的那樣觀察賽道。當作前車不存在,用你自己觀察賽道的方式駕駛,同時用餘光觀察前車,避免碰撞。
這樣你就會很容易的發現前車的弱點。因為如果他在某一個彎道特別慢,你就會發現你倆的距離突然變近,這樣下一圈你就可以準備好在這個彎道超過他了。
當你跟車很近時,前車尾流也是要考慮的一個重要影響。
跟隨通過高速彎時,車輛前部的下壓力會造成損失。這樣前輪的抓地力會減小。造成轉向不足。對於一些現代大下壓力賽車來說,尾流也可能影響後輪的下壓力,造成轉向過度。
在美國橢圓形賽道,跟車行駛時,前車也會受到氣流影響,這也就增加了前車犯錯的機會。這種情況一般發生在下壓力較大的賽車高速行駛的情況下。
所以在這種橢圓賽道,還是不要採用這種駕駛方式,這是出於賽車的禮貌。
關於原文的討論
緊跟前車時,兩車的氣流會重疊在一起。
前車車尾下壓力減小,後車車頭下壓力減小,兩車直線風阻都減小。與單車行駛相比,下壓力的變化會讓兩車在進彎時均出現不穩定。
具體表現就是前車甩尾,後車推頭。
後車車頭撞風量減小,且撞進的空氣很大成分上是前車的高溫尾氣。這可能會影響到動力輸出、引擎穩定性以及剎車散熱。
如上圖所示 車頂、車底以及兩側的氣流彙集到一起(剖面上深色區彙集)之前,是一個亂流區。亂流區越小,車輛的風阻越小。
這裡所說的緊跟並沒有一個明確的標準。
要看具體車型、車速、相對風向風速等因素。理論上是後車車頭進入前車車尾亂流區的距離。操作上是距離接近到後車能感覺出被前車吸著走的時候。
此時前車車頂和兩側的氣流並沒有在車尾形成嚴重亂流,而是比較平滑的銜接到後車車頂和兩側。可以把兩車看作是一個整體,氣流在後車車尾才形成亂流區。
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