2019年10月25日，中国海事局发布《2020全球船用燃油限硫令实施方案》，宣布正式迎战2020年IMO低硫船舶燃料大戏。
中国首次明确宣布：不鼓励脱硫塔使用。
这是全球头一个大国表达这一坚决态度，意味更多中国籍船舶及其他船舶可能选择其他两种主流低硫解决方案：船用LNG或者低硫燃油。
可船用LNG市场真的就能迎来爆发吗？可能一切皆是虚妄，至少眼前。
限硫令诞生
1948年，为了促进海上航行安全，在日内瓦国际会议通过了一项公约，正式建立政府间海事协商组织。1982年5月更名为国际海事组织。
国际海事组织（简称IMO)的作用是创建一个监管公平和有效的的航运业框架，普遍采用实施。涵盖包括船舶设计、施工、设备、人员配备、操作和处理等方面，确保这些方面的环保、节能、安全。
目前已有174个国家地区成为IMO会员，秘书长林基泽（LIM Ki-tack，韩国人），2016年1月1日上任，任期4年。
国际海事组织《减少船舶硫氧化物排放条例》于2005年根据《防止船舶污染国际公约》附件六（MARPOL annex VI）首次生效。硫氧化物排放的限制已逐步收紧。公约于2012年1月1日生效，硫含量上限为3.5%。
但IMO限硫的脚步并未就此停止。
2016年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议（MEPC70），决定进一步减少全球硫排放限额至0.5%，并于2020年1月1日生效，而不再延期5年。
2018年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会第73次会议（MEPC73），决定从2020年3月1号起，没安装替代设备洗涤器的船，将不被允许携带高硫燃油。
2018年12月，中国交通运输部发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》。方案明确了我国海域内硫氧化物和颗粒物排放、氮氧化物排放等控制要求。2020 年 1月 1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于 0. 1%m/m 的船用燃油。2020 年 3 月 1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。
2019年10月25日，中国海事局正式发布《2020全球船用燃油限硫令实施方案》。
中国版限硫令正式诞生，并将于2020年1月1日生效。
限硫令如何成了全球船运业的一道催命符？
在2016年最严限硫令出台后，国际海运业已经对限硫令的应对之法形成基本共识，主要包括三个选项：
1）继续使用高硫航油(含硫量3.5%的FSFO)，但在船上加装洗涤器，能清除尾气中大部分的二氧化硫；
2）换成航运馏分油或者含硫量为0.5%或者更低的低硫混合航油；
3）用LNG或者甲醇等低硫燃料替代。
然而这三个选项看似简单，但每一项对应的高昂成本对本就不景气的全球航运业可能是雪上加霜。
如果想继续使用重油而安装洗涤器的话，据制造商瓦锡兰的说法，仅安装洗涤器，每艘船舶可能花费100万～600万美元，这让许多运营商无法实现。
使用低硫馏分油是最简单切换的方式。低硫馏分油目前价格约为每吨250美元，预计到2020年，价格将涨至每吨380美元。汤森路透调查公司估计，燃油成本约占船舶运营成本的一半。根据每天20～80吨的平均燃油消耗量，使用清洁燃油的船舶每天需要额外支出的成本约为6000～2万美元。
LNG看似是一种理想的替代能源，但所面临的困境远远超过安装洗涤器与低硫油。
LNG动力：那看似美好的无边黑暗
LNG想要在全球海运市场大规模应用，至少还有如下方面的阻碍：
1、 船舶改造成本高昂
普通燃油轮船要改为使用LNG需进行比较大的改造。
即便只是将普通船舶改装成LNG动力就已经很不容易了，正如赫伯罗特的Sajir 号型集装箱船改装项目所示。这艘2015年建造的LNG ready型集装箱船需要花费3000万美元、105天才能完成LNG动力改装。
如果直接采购新的LNG动力船舶，投资则更加巨大。
2、 LNG加注基础设施薄弱
LNG难以大规模替代目前广泛使用的燃料油成为远洋船舶的原因中，很重要的一点是其需要进行一系列现有供应设施的改造，以及由此带来的高昂投资。
根据DNV GL的数据，目前世界上已经大约有60个地方能够实现船舶LNG加注，分布在新加坡，中东，加勒比海以及欧洲等地港口，主要包括欧洲鹿特丹、美洲巴拿马、亚洲新加坡等地。
相对传统的燃油加注而言，LNG加注设施还远远不够。
有数据显示，LNG加注基础设施已经发展了10年，而被它们供应过燃料的船舶在全球船队中的占比却还不足1%。截止2018年底，共有782艘LNG运输船或者非气体运输船要么使用LNG作为燃料，要么具备使用LNG动力的能力。
3、燃料舱占据体积较大
由于LNG能量密度不到船用重油的一半，LNG燃料仓容积要比燃油舱大很多，这一方面为船舶改造增加了难度另一方面也可能降低船舶的转载量。
而同时，LNG作为一种易燃易爆气体，在船舶运行时需实时监测泄露，相对而言增加了管理难度与成本。
全球船东：兵来将挡，水来土掩
在限硫令的背景下，无论船东作何选择均需要付出极大的成本，日本三大航运巨头之一商船三井社长兼首席执行官池田润一郎近日警告称，如果船东不能承担新的限硫令成本，船东将面临大灾难甚至破产。
当然，兵来将挡水来土掩。
人们在生死存亡之时往往选择最简洁有效的方案。
UBS的一份调查显示，68%的受访者支持选择低硫油方案；21%的受访者表示选择加装洗涤器；9%的受访者选择淘汰不满足要求的老旧船舶；仅6%的受访者愿意选择LNG等替代燃料方案。
虽然2020限硫令实施日益临近，以LNG作为燃料的运营船舶和在建船舶数量迅速增长，但是占全球船队和手持订单的比重仍然较小，分别仅为0.4%和7.8%。
而在举行的希腊波塞冬海事期间召开的第6届分析师和投资者日上，大部分散货船船东一致认为，减速航行是最好的选择，既不安装洗涤器也不使用低硫油。
另外，从全球各大航运巨头的动向来看，LNG恐怕也是最后一个选择。
1、选择低硫油方案
2、选择洗涤器方案
3、选择LNG方案
LNG动力未来
尽管目前LNG动力可能还不是讲究现实的船东的主要选择，但仍是未来全球海运业的重要选择之一。
根据DNV GL的LNGi business intelligence portal数据显示，此外还有28处LNG加注设施已经敲定建设另外还有36个点正在讨论当中。
韩国、日本、欧美等均有计划打造LNG加注中心。
韩国希望在LNG供气领域取得领先地位，并尝试探索为韩国沿海船舶定制LNG加注系统；除了计划订造2艘200000吨LNG动力散货船外，韩国政府计划将会为替换老旧船舶安装LNG动力的船舶提供10%的补贴，以此鼓励船东转用LNG作为船用燃料。此外韩国政府还将积极推进LNG供气和接受等基础设施建设。
新加坡海事与港口管理局（MPA）在去年底的一份文件中表示，将持续加大对港口LNG加注设施建设的资金支持，补助款项为1,200万新加坡元（约合890万美元），一半的资金将用于支持LNG加注船的建造，以推广港口船对船加注服务；另一半的资金将追加至2015年实施的补助计划中去，用于支持LNG动力船的建造。新加坡还于2017年初推行了新加坡第一个LNG加注标准，为该国开展LNG加注作业提供所需的技术框架。
欧洲的鹿特丹、安特卫普、汉堡和波罗的海港口均是LNG使用的推动者，壳牌公司也在荷兰鹿特丹港建设了LNG加注基础设施。
从目前来看，LNG应用于全球海运业的前景可以参照中国国内LNG应用于交通领域的发展情况：LNG逐步替代一些传统燃油船舶，但难以占据主要地位。
在前几年，油气价差拉大的背景之下，部分物流企业及个体化开始采购LNG重卡跑长途运输，同时部分城市公交公司也采购一些LNG公交车，同时一些燃气企业或个体户也开始建设配套的LNG加气站，不过LNG车始终仅在部分区域不温不火运行着，一直未能实现全方位替代。尤其是到了2017年冬季气荒，国内LNG气价最高超过1万元/吨，直接将还未到达巅峰的LNG车用市场直接打入冷宫，再难振作起来。
LNG船用还有漫漫长路。