在经历了高、低硫油油价差最高达400美元/吨的的波峰值后，能满足IMO2020限硫新规的低硫油与传统380高硫油之间的油价差目前已经跌回200美元/吨以下水平。
为遵守国际海事组织(IMO) 2020限硫新规而而投资脱硫设备的航运公司，不得不重新考虑投资的明智性和周期问题，因为燃料生产商似乎正在寻找推高传统高硫燃油价格的方法，外部环境也在进一步缩小高低硫油间的价格差。
根据shipandbunker提供的数据显示，如上目前全球范围内的主要的船舶燃油加注港口的高低硫油价差全部低于了200美元/吨。
并且这样的趋势或将继续。
造成油价差差距逐渐缩小的一个最主要原因是传统高硫油 HFSO的获得性面临着挑战，进而推高了 HFSO的价格。
近日，船燃经纪公司LQM Petroleum Services销售经理Ian Lamerton在Clean Shipping Alliance伦敦年度会议上就这么介绍到，“高硫油和合规低硫油之间的价差正在不断缩小，着主要是因为前者的价格正在不断升高，因为有些人想通过推高此类油价来赚钱。”
“随着IMO2020的到来，我们原本预计HSFO的价格会降得比现在多，但炼厂采取了减少供给的措施。”
此外，“HSFO目前在全球各大港口均能加注，但是这类燃油的驳船运力却非常的吃紧，这意味着，供应商更多的正专注于合约数量，而对现货市场的供应这相对有限——如果有的话，将需要7至10天的时间来安排。
“目前中东地区的HSFO的现货市场就非常的吃紧，比如富查伊拉Fujairah的10家供应商中只有3家能对我们最近的询价做出回应，沙特阿拉伯更尤其吃紧，其该国港口的供应商甚至停止了对现货市场的报价，好像现在所有的HSFO都已经转向了该国的发电厂。”
”亚洲的（HSFO）供给似乎相对更为充足，但在亚洲的问题是没有足够的燃油驳船——比如在新加坡，已经有大约一半的驳船被清洗出来装载低硫油。“
一旦这些驳船被清洗出来装载低硫油后，为了避免被污染，其就不能被用来装载HSFO的。
Lamerton还表示，“在欧洲，也面临这种HSFO吃紧的情况，就在上周我还能说在鹿特丹有充足的高硫油供应，但到现在，这样的情况已经发生了变化。”
“近日，我们为给一艘VLCC加油发出了报价，此前我们一般会收到5个回复，但现在我们只能收到1个或2个，并且还没有进一步谈判的空间。”
此外，还有来自于更深层次的压力。
比如，为应对来自环保方面的压力，道达尔近期就表示将不再给电厂出售HSFO，要知道电厂此前一直为HSFO的主要消费者。
Lamerton表示，“我认为这将意味着，出于同样的原因，它也将停止向航运业出售HFSO。”“对于那些此前拿到长期供油合约的船东来讲，目前HSFO可用性的问题可能不会是一个问题，但是当合约过期后，可能情况会变得更加复杂。”
“但与此同时，低硫油在现货市场的供给却是完全不一样的情况——在所有区域都有很好的获得性。”