今日头条手机乌兰察布网特约作者：聂恒忠（小西）
建设中的集宁至二连浩特中的集宁霸王河大桥。
图片中大桥的桥墩建筑物基础己完工，这是正在吊装钢梁部位，一列桥梁架设专用列车正停在桥梁铺好的钢轨上，前面一台蒸汽六十吨的吊车正吊起一节钢梁慢慢的前驶，但动力是来自后面的蒸汽机车，而双方司机都是久经沙场的共产党员。那个年代什么最危险，什么最艰难都是考验每个人的时候，这个时候往往都是由共产党员打先锋，起模范带头作用。
上世经二十年代的北洋民国政府利用自己的力量修通了平绥铁路，但这还远远不够，决定从张家口修建一条北通大库伦(乌兰巴托)的铁路，原因很简单外蒙古本是中国的版图，在中国的地界上修铁路是理所当然的事情。但是因为地理的原因后来把这条铁路改到平地泉(集宁)，一期铁路工程准备先修到今日的赛罕塔拉附近有个叫滂江的地方，叫平滂铁路。这条在二十年代计划的铁路就是集宁到二连浩特的集二铁路的前身，但不幸的是外蒙古于1946年1月宣布独立，中华民国政府也发公告承认了，这条铁路也就破产了。
这张二十年代集宁县的地图很好的描述了当初计划中的平滂铁路所经过的车站，跟今天的集二铁路几乎没有太大区别。
过去的铁路线路，路基，桥梁，涵洞，隧道，坡度，沿途车站的选址等等都得一米一米，一公里一公里的实地勘测，收集地形地貌水文的特征，这就得需要一支吃苦耐劳的测勘队，由于集二铁路是片气侯寒冷，杳无人烟之地，且又多匪患，所以还得有部队随行加以保护。
1953年5月，中国政府采用了斯大林同志的建议，开始修建集二铁路，并于1955年底正式交付。
过去修条铁路并非易事，钢轨，枕木，垫板，鱼尾夾板，螺栓，道钉，石碴……。钢轨那时自己做不了得进口，枕木得用多少，一根枕木就得一棵产自东北的松树，一块垫板五个方孔，要打进五根一斤重的道钉，道钉也是方型的己防在枕木中转动，三个固定钢轨二个固定垫板，鱼尾板二块用来连接钢轨，上面要安装六条锣栓，这些活都得熟炼的技术工人手工完成，特别是打道钉的活，用的是特殊的长把手锤，对准道钉头部几锤下去就能固定住弯曲的钢轨。钢轨枕木连接好后铺好近一米高的石碴，然后再把钢轨抬平，枕木底下必须要垫牢石碴，火车走在上面才能平稳。几百公里几千公里的铁路都是这么一节一节的修成的。
图片正是当年集二铁路的修路大军在铺好的钢轨上打入道钉，这是一个技术活又是一个力气活。
这是张六十多年前的照片。
集宁至二连铁路的开通典礼。
1956年元月，中，蒙边境的铁路接轨典礼，有趣的是本来是中国的领土且变成了另外一个国家。本来是中国的一个大库伦且变成了乌兰巴托，这就是一场世界战争带给人们的一场恶梦并延续到今天。
集二铁路建设的最后决策者是前苏联领导人斯大林。所以在开通典礼上的国门上及机车头部上悬挂着中，苏，蒙三国领袖的肖像。毛泽东，泽登巴尔，列宁，而代表中华人民共和国参加庆典的是国务院副总理乌兰夫同志，
集二铁路这就是中国北洋民国政府下了大力气准备修的平湾铁路吗？是的！但没修成，不过这条比平滂铁路还要长的铁路不仅修到了大库伦，还要直通到莫斯科，难怪在接轨通车典礼会场上人们高呼着：中蒙苏三国人民友谊万岁！
一九五四至一九五五建造的归属铁道部太原铁路局集宁车站，是集宁至二连浩特铁路的始发站，座落于集宁团结路于乌兰大街相对。这是座典型的苏式建筑风格，进门是侯车大厅，东侧小窗为售票口，长廊北有贵宾侯车室，军人候车室，母子侯车室。东西大厅的阳面均为办公室，包括站长室，党委，团委，工会，副站长，调度，技术，劳资，人事，工会，后勤等等。
每天唯一班客车早五点多始发，所有去往集二沿线的旅客都要这个点准时赶到这里，列车为慢车站站停，为的是接送上下班的铁路工人。列车行驶到赛罕塔拉车站时人们几乎都下了车，赛汉塔垃在集二铁路通车时是最繁华的城市，被当地牧民歌颂为草原上的小北京。因为前方去的二连浩特要检查边防证件，当年办这个证很麻烦，在赛罕塔拉车站还要更换机车头上煤上水一系列的工作程序，待列车再次启动后到了二连浩特正好中午了。
集宁车站的第一任站长姓曹，我上小学时曾经到过他的办公室，发现站长坐的橙子叫沙发，并可以转圈使我大开眼界，更使我做梦都想不到的是七十年代初这里是我上班的单位了，到了第五任站长时我还从这里退休了。
九十年代初这座苏联援建的老式车站被自封改革家们第四任站长拆了，在原址上盖了半个土不土洋不洋如同是座旅店的房子。当由集宁北站始发的客车改在集宁南站后，这里从此就荒凉成了一个专门办公的车站了。
集二铁路的终点站二连浩特火车站，采用的是苏式建筑风格。集二铁路1954年12月全线开通时采用准轨运营，1956年1月中蒙苏三国政府在二连站举行接轨典礼，1956年经这条铁路的国际联运货物因要在集宁北站进行，所以施工期间修好的1435毫米准轨全线改为1520毫米宽轨。这样苏联的机车车辆全程进入集宁北站进行换轮，换装作业，
60年代初中苏关系恶化，为防苏联对中国沿铁路线的突然侵入，又将宽轨变回准轨，这在中国铁路史上也是唯一的二次变轨。不单纯的是把全线三百多公里的钢轨更改一下，还有全线的信号标志由苏式变为中式，使的行车方式改为左侧，与全国标准轨距和行车取得一致。更重要是把在集宁的一切交接，换装移至到二连车站。
1965年我正念初中，当时在铁路上学的学生及各单位职工全部到集宁北站站台上欢迎欢送来自全中国铁路行业的精英们，他们包括了铁路各机，车，工，辆，电及后勒响应党中央的号召来参加集二铁路改线工程的，这是一场国际意义的大事，它有力的捍卫了我们国家的领土主权问题，决不容忍前苏联的机车车辆长驱300公里进入中华人民共和国的领土。
集二铁路的开通方园几百公里的牧民们骑着骆驼前来观看这个不吃草的钢铁庞然大物。
集二铁路的建设其间也得到沿途广大牧民的支持，为勘测队提供各种生活条件，难怪被人们称做友谊之路，民族团结之路。
这张珍贵的65年前的照片是集宁老虎山下怀旧书屋郭店主提供的，来自于《友谊之路》这本书，从照片的角度来看是站在车站屋顶上拍的，是建设中的集宁车站调车遍组场。从铁路线路上看铺的是准轨，还没有铺设前苏联的宽轨。后来又加铺了宽轨及换轮厂。
2017年夏天，我站到了三层高的集宁车站屋顶上且再也拍不出当年的效果了，原因是盖的房多了。栽的树多了，正规气派了，不同的是调车编组场再也没有当年的那段激情燃烧的岁月了。
集二铁路开通时的由集宁开往二连浩特的货运列车，列车由于过霸王河大铁桥必须限速平稳运行。
六十多年前的霸王河大桥和今日一样，那时的河水一年四季都在流淌，河岸两旁水草丰美，引来成群的牛羊马，大家都安详地吃着草，连那从半空中奔驰而过的火车也不抬头看看。
由于当初修的铁路都是单线，南来北往的列车必须在各个车站调度的指挥下通过，今天这条霸王河铁路线己经是一条列车通过的上行线，在它的北面又建成一座现代代的下行线铁路大桥。
铁道部集宁换装处的水果换装专用库。特殊的是这座库房有专门的锅炉车间每逢冬季可取暖，因为水果之类怕冻。这座库房里能进出两列车皮，分准轨和宽轨。准轨车辆是由保温车从国内的水果产区收购来的特等水果在此通过工人们的精心挑选后装箱，再装入宽轨的车辆中。其中间有各国的海关人员，质检人员及有关人员的严格检验检查。抽查的方法很简单，一辆最少30吨的货物上中下各取几箱，如发现有腐坏的那么这一车皮的水果就不接收，外理的方法更简单直接倒掉，如有那位工人吃一个立马开除。想想那个年代我们国家得用多少列的水果才能换回苏联的一车皮钢材。国弱没有外交，当时的中国又刚刚结束朝鲜战争正需要工业的起步是多么的需要钢铁。
1965年以后，这里被军队接管直到改革后被做为了预支板厂。厂房当初就建筑的相当艰固，虽然六十多年来从来没见修过。
六十多年前，在这一片几乎荒废了的地方又有谁知道它的前身？这里曾经高高挺立着十台龙门吊车，分五条吊车轨道线路，线路中间各铺着准轨宽轨二条线路。吊车产自中国大连起重机厂，型号是六台起重量5吨的，四台10吨的。任务是将宽轨车皮的钢材换装在准轨车皮上，三班倒的工人日夜不停的工作，我的几位电吊司机师傅们每次说到那时的活儿真是干不完，从带着饭盒上了司机室一天都下不来，水都不敢喝怕尿多，如尿急的话只能抽空站在十几米的高空来个飞流直下三千尺。
那时的换装几乎没有什么大件，如果有的话，换装处的工人们利用四根大圆木包上铁皮支成个架子，用牵引机制作成起落装置，设计能力可达八十吨，但也能吊起放下，没有走行机构，利用率很低最终也没有发挥大的作用。
火红的年代，奋斗的年代，也是阶级斗争的年代，在换装处能当上一位吊车司机那第一个条件必须是共产党员，他们都有过同样的经历，都参加过国家的三大线建设，国家把多少万元的设备交给可以信赖的人手中。
好景不长，六十年代初中苏关系恶化，换装处迁至二连浩特，并带走四台十吨吊车，剩下六台，包头，呼和，集宁车站各分二台，集宁的二台又从这里迁到东货场，直到九十年代集宁北货场又进来二台十吨的，这二台五吨的又被迁到它的老地方，至到后来设备报废被当成废品三分二分的卖了。
回想起这二台电吊也有我的心血，多少次的检修大修改装都有我的参于，对于它上面的每一个部件，每一个线头，每一个螺丝再熟习不过了。在当时，由于电器原件是买不到，都是我亲手做的，忘不了那些日日夜夜的日子，忘不了每天爬上爬下，忘不了身边师傅的传授经验，更忘不了自己成长成为一个技术全面的能手，亲自指挥的各种检修、大修任务。
这是换装处人力作业区的站台，当初用的水泥是前苏联援建的，虽然六十多年了，水泥抹的站台还跟新的一样。
有了铁路就有货物的运输，而货物的装车卸车七八十年以前都是靠人力的背扛抬，一根扁担二只筐。而换装的货物多以粮食为主，因为我们中国本就是个农业大国，产于中国南方的大米经过层层挑选经火车运到集宁北站，在这儿的人力站台上再换装到苏联的车皮里，整列的大米车，整整200斤一麻袋全是装卸工们一袋又一袋的扛，而且三班倒。有时口袋漏出的米掉在地上的都被扫到站台下，没有人敢动一粒。
在装卸队伍中谁有力气谁就挣的钱多，一次扛枕木，一根一块钱扛到现场，二百多斤扛在肩上走那么远的路，一般人是受不了的。所以在这个环境中锻炼出无数的大力士，他们个个人高马大，如果是出生在三国，水浒中那一定是将军好汉，只可惜在这儿只能扛麻袋。
我参加工作后，这些老工人都还健在，力气活儿他们最拿手，当我们为他们制作出人力推的小车时，把他们都高兴坏了。从此，再也不用肩扛的跑来跑去，而且一个小车能装三个大麻袋的货。到后来又有了电叉车一次能运一吨的货物，这些老人见证了这段历史，想起他们以前的劳累觉得国家还是时刻关心着他们。
这个站台当初是换油站台，八九十年代那二台活塞式抽油泵还遗留在这里，在这里工作的工人最为辛苦了，身穿防毒面具的防护服钻到油罐车里抽油清洗。
当年换装处的工人们能活到今天的己经没有了，只有这座站台还跟当年一样。
以后站台转为水泥站台，还是军用站台之一。
今天偌大的库房空空如洗，笔直的钢轨伸向前方。只有铁道终点的这个缓冲器在静静地等待。希望有朝一日曾经的辉煌还会到来。
辉煌的换装处唯一留下来的二座房子的其中一间，它有个代号叫482，只有老北站的老人们知道它的含义，因为这里安装了一部专用铁路电话，号码是482。换装期间这里是中蒙苏的海关，商务，铁路，换装，还有各国的翻译等工作人员交接换装货物手续的地方。
六十年代后，这里又成了集宁北站的货场，交付各种散装货物，我的父亲就在这里上班，我那时还上学，一次从南官房走到这儿给父亲送中午饭，如果那位读者是老铁路人就会知道，从民国那时在铁路工作的都是男人，虽然挣的工资很少但是家中的顶梁柱。家中有点细粮都要留给顶梁柱的，叫吃小锅饭。我的母亲就是这样的，父亲白班那天总得做二个馒头带上，而我们吃玉米面窝窝头。就在这间屋子里父亲把我送来的馒头切成片在火炉上烤的焦焦的，禁不住自己竟吃了一片又一片，如今回想起来真觉得自己不懂事，但那是经济计划年代每人每月供应二十七斤粮食，细粮只占百分之三。
七十年代初我上班了，工作的厂房就在482的后面，我们的办公室也装了一部电话，号码也是482。每逢夜班值班时电话响个不停，都是打给前面482的。那时整个货场货物堆集如山，待装待卸车皮都排成队，调车机来来往往，工人们忙前忙后。
三十年河东，四十年河西，此时此刻望着空空如洗的货场，看看眼前的房子不知心里是何等感想，也许真应了那句老话吗？铁打的营盘，流水的兵。房子虽然空了，但是两代曾经在这儿工作的铁路人都去了天堂。
火车车辆中有一种专门运输水果，蔬菜，海鲜等的列车称保温车。它除自己通过机械的制冷设备运转外，还需要到指定的车站通过往车皮里加入冰块来达到货物的保鲜，
集宁加冰所是全国四个加冰制冷的车站之一。在南方有二个加冰所由于气侯不同，只能通过机械压缩达到由水变冰的过程，还得需要冷库保存。而集宁地处严寒地带，利用冬季把自来厂结成冰山，然后用锯末復盖起来，夏天也不化，使用时用冰锥取下送到加冰提升机，从车顶加入到保温车箱的斗子里。
当年繁忙的加冰所今日己人去楼空，剩下个空空的站台在默默地等待……。
当年这儿吊车林立，线路复杂，机械的运转声，工人们的号子声，机车的吼叫车轮的飞转仿佛再见，但定眼一看空空如洗，安静而又安祥。时代已去光阴不会回转，历史的车轮己去远去。
当年的铁道部集宁换装处办公大楼，也是苏式建筑。
在集宁有铁路办事处，但换装处的级别比办事处要高，是受铁道部直接领导，有千人的队伍和国家直拨的各种机械设备，更有军队的直接保护。
下面三张图片是当年工人集体宿舍，苏式建筑风格，分甲乙丙丁四座二层青砖青瓦楼房，也是楼内没有上下水，没有取暖设备，更没厕所。四楼之间有食堂，卫生所，浴池，礼堂等。
当初来这儿的是青一色男士，又都是单身，茶余饭后休班的有去桥东四马路看电影，还有的自己在宿舍改善伙食，五十年代集宁的副食很充足，老乡赶着马车到城里卖鸡蛋是数个的，一块钱一百颗。买点肉和面包饺子，火炉子上放一个喝水缸子，包一个煮一个吃一个。到1958年，国家和铁道部从东北调来一大批少数民族个个如花似月的年青姑娘们来在这儿工作，更给这里增加了不少生活的气氛，不说别的光楼下的晒衣绳上也多了女人们洗干净的花布衣服，也包括内衣内裤，这下可给了有这方面嗜好不怀好意男人的愿往，往往偷走这些女人之物自己去享受一翻。但那时的组织性是半军事化，有严格的纪律要求，这种人都受到了不同的惩罚。
1965年，这里的人员整体迁往二连浩特换装车间。遗留下来的所有建筑当成了家属房，1976年，我结婚后就住在丙楼阴面一间房里，每天到楼下排队打水，在担上楼，倒泔水，抬煤，打烟筒，倒炉灰。每天等天黑后我和爱人共同去野外没有人烟的草丛中如厕，想起来也是一种生态的天伦之乐。
五十年代初期，由前苏联专家规化的集宁北站并不合理，东起霸王河大桥西至西霸王河的陶林至平地泉的古路边，东面一半是编组调车场，西面一半是换装处货场，而把工人上班的厂址选在铁路北面，比如机务段，车辆段，材料厂。只在中间修了个地道，东面加了条涵洞，西面就是这个道口。机务段上班的很不方便，而且这个道口有部队把守出入必须要接受检查，周围拦了双层的铁絲网。
那个年代自行车都没有，上下班的人群都是走来走去，后来有的人有了自行车，但没有路，到处都是烂石头。我上班时全靠走路，一天光走路就得2个半小时。
晨光中的二连车站换装车间的几台龙门吊车，后面的二台是由集宁换装处一九六五年迁于此地的，一九七三年，我亲自参于了这二台起重量十吨的龙门吊车的改装大修任务。当初正值寒冬，戈壁草原寒风刺骨，我们十几位工人除了每天在食堂吃三顿玉米面窝头外，从早晨一直干到晚上十点，每天在这铁架子上爬上爬下，冻的不行时在地上升起一堆火，大家干劲十足，为了增加点能量，二连站给我们每人从赛罕塔拉买回一个熟黄羊头，当时看那羊头不知放了多久了，上头的肉都是绿色的，大家不由分说拿来就吃，结果造成腹泄，由其是我，半夜去厕所还好，找个地方就能解急，白天可不行因二连地区没有农村人口，也不需要粪，所以厕所里到处是屎塔叫人无处下蹲。我当时还想那些身穿高贵皮衣皮裤的苏联人蒙古人难道他们也来这些厕所吗？其实是一样的，二连车站的厕所就这么一个，不去也得去。
那个年代大家都是死工资，我每月才二十元，奖金当初是资夲主义的东西谁也不敢提。二个月后大修完工，呼铁局党委书记房洪吉专程去二连换装工地接见了我们，那些工人里面就数我年龄小，书记握着我满手油污的手还笑呢。二连车站还开了庆功会，特别每人颁发一个如同电话薄那么小的日记本，价格是三毛钱，以此纪念。二连站主管我们大修的师傅自己掏腰包买了一盒大前门香烟分发每人一支，在一片青烟中结束了这次最为重要的任务。
换装外维修装卸机械用的工具，虽然是六十多年的工具，但至今还能使用。
六十多年前，维修工具都有一套严格的管理制度，有专人负责的工具室，如需要什么工具经维修工长同意后用专门制作的工具牌去工具室领，用后必须擦净送回并取回工具牌，易损工具如钻头，改锥等如果折断那可是麻烦事，首先分折原因轻者按价扣除工资，重者按故意破坏。计划经济年代工具都是有数定量的供应，市场是买不到的。
换装处迁走后，遗留下许多物品，九十年后期一群从农村考入铁路技校的知识人纷纷当了铁路的官，几经改革这些物品都被当废品处理了，仅有这几件被我收留了下来并保存至今。
一把饱经风霜的游标卡尺，在六十多年前可是属于最精密贵重的工具，没有个人保存的制度，用时去领，用完交公。铁路无论什么工作，工种，工具公私分明，直到退休不得带走一件公家的东西。
五十年代换装处的浴池，六十年后换装处迁二连，这里归集宁车站货装车间，不过当初职工的福利情况很好，浴池几乎天天有热水，由其是下了夜班的工人们先在这儿美美地泡个热水澡，回家后把一夜的劳累都打消了。不仅工人有这个福利，而且家属或者附近外单位的人都能来，直到九十年代后停用改为家属房至今。
这里有一台立式一吨的锅炉，归我们每月来进行一次检修，停火，洗炉，研磨各种阀门，疏通管路，更换盘根，焊接各处开焊裂纹等等。这台设备由于保管好，又被锅炉师傅保养得当，铜铁分明，年年被评为红旗设备。
下面七张图片是历史遗留下来的建筑，是近百年前平绥铁路修到当初平地泉(集宁)时所建，
北平至绥远的铁路在每个车站都建筑了这样石头房的四合院，从西直门数一共是六个大段，还有中间站都有这样的房子，集宁有二处一处是南官房以拆，整个京包线上目前只剩下此处的北官房还没有拆。
作者认为应该保留下来民国时期的建筑，因为这里正处于三条铁路大动脉的中间部份，交通不便地段没有发展前途。
百年前的建筑在集宁铁路还有一处至今还在使用，就是南官房的房建工区，以后专有介绍。
近百年前平绥铁路开通后这里是平地泉机务段的公用房，工人宿舍，食堂，水房，叫班，派班，段长室等，过去铁路的人员等级分明，如同军队一样，司机，副司机，司炉，上水工，清灰工，上煤各负其责。
家属宿舍也是按级别分的，能住进这所房子也是不容易的。
据我考证，当初盖这些官房的石料都不是产于当地的，都是经火车从北京某个地方运来的，发红色的面石当地没有。也许过去的情况都是靠外运。就地取材的事很少。可能出于一种集中管理，材料专供专用，谁出问题找谁，就跟当初盖故宫一样用的材料都有据有人头可查。
园林式的四合院古扑典雅。跑了一天一夜的大车们可以在这个小院里大树下好好休息一下。
机务段办公的房子，这个是堂屋。窗子在民国时期因没有合页，设计的是只能半开的。油漆采用绿色的，而且是整个平绥铁路所有建筑物统一的。
在集宁这种绿色油漆的门窗还可以找出来。在沿线的卓资山老站房，白塔老站房也能找出来。
应该是先有房后有树，那么这棵老榆树的树龄也是近百年了。
这张图片是座落在集宁团结路西段的老集宁海关大楼群的烟筒和水塔。
五十年代初期，集宁由于集二铁路的开通，城市建设有了飞跃的发展。其中在铁路职工家属住宅区的前红楼就是具有代表性的，共二十八座2一3层的红砖红瓦楼房。
近年来，有不少怀旧人们都说红楼应留下来。因为它是苏式建筑具有其一定的历史意义，但终究没剩一砖一瓦。不过跟红楼一块建设起来的集宁海关大楼及住宅区同样是前苏联援设的，几十年来还保留着当时的样子。
其实，前苏联援建的建筑在六十多年前也许是一流的住宅小区，但到今日它的使用功能还不如平房，因它没有取暖设备，没有上下水管路，没有卫生间，厨房等。这一切都证明没有留下来的借口，除了没有办法的铁路人谁也不会去住。
红砖红瓦，木格窗户，老树枯枝，八十年代后，由于楼房内生火炉用煤，家家在楼下自盖些凉房挡住了原有的面目。
在老集宁北大庙附近的一棵古树由于近年扩宽马路被人们留在了马路上，旁边就是道牙子，在古树的正北方向就是怀远北路的最北端的零公里处。
在老集宁的八九十年代前，所有的马路再找不出这样的一条弯曲破烂的土路，风天因它的路西是集宁老机务段的煤厂和蒸汽机车的煤烟蔽天盖日，而路东是集宁小车社，马车社，还有一片驻军，两边全是土房，雨雪天则泥泞不堪，人们只能踩着石头走。就是这么一条土路却被老集宁人(主要是铁路人)风趣地授予了一个谁也想不到的具有国际意义而且响亮的名字：华沙一条街。
众所周知，华沙是上世纪社会主义阵营十二个其一的欧洲国家波兰的首都，它怎么就能跟远在万里中国集宁的这条破路联系在一起呢？说来话长，因为那个年代由苏联老大哥发起的社会主义家庭大分工，由中国供给农产品等，越南提供橡胶，蒙古提供肉食，古巴提供食糖，保加利亚提供水果等等，而老大哥负责工业。那个年代连我们小学生都把这些国家的名字及首都背的滚瓜烂熟，还有当时人们看的电影都是这些国家拍的译制片。大家都知道其中还有个波兰，首都是华沙。但主要的还是1958年，在波兰华沙举行的铁路合作组识关于协商国际联运旅客列车时刻表会议，在会上商定北京一莫斯科旅客列车经蒙古国每周运行1个往返，就是现在经过集宁的3，4次国际列车。波兰华沙的名字深入人心，就连我上班时车间有位大姐长的高鼻梁，头发有点卷，人们就给她送了个绰告：波兰娘门儿。在国际大家庭的环境中，当然在这条土路上曾经走过的国际友人也有许多的苏联人、波兰人、蒙古人，因为他们都在集宁铁路，海关及政府里工作，每天清晨或晚上在这条没有路灯的路上去上班下班，这条路是也是人们的必经之路，那年代没有任何交通工具，上班时人们都是一个方向的朝北走去，默默的人群在崎岖不平的土路上不时的响起带着中午饭的饭盒的响动声。
今天的年轻人们当你们走在笔直宽扩的怀远北路时，有谁会想到这条路的前身曾有一个响亮的名字叫：华沙一条街！
这一次故事就讲到这里吧！我是老三届初中毕业生，当过三年知青，后在呼铁局集宁车站工作至2007年退休。一生奉献，一生劳模，退休后连个智能手机也买不起，这就是奋斗了一生铁路工人的实际情况。退休十年后的一七年才有了自己的华为智能手机，学习在手机上写作，学习美篇，又在手机乌兰察布网上发布了许多文章，由于文化不高使用的语言通俗易懂，又由于文章都是原创亲身经历所以很受阅读者欢迎，阅读量从1万到10万。就是因年老精力不足错字病语极多，也受到批评和质疑。本人所写的文章没有手稿，也没材料，全在自己的脑袋中，随想随记随写在手机上，从过去的单一文字型文章又学习用手机拍照，有照片有故事更能让大家更感到亲切与怀旧。其实外出拍照很麻烦辛苦，去铁路现场拍时工人们以为是安检人员，去村里拍照时被疯狗追咬，有时扎了小电驴的车胎，十几里路推回来里外胎己废。写文章没有一分钱收入，只是希望朋友们喜欢，知道一些老集宁的历史，我心里就很高兴了。
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